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UN PO’ DI STORIA
Artefice di questo cambio di rotta, come noto, Jean Todt che, una volta salito
ai vertici della Federazione Internazionale dell’Automobile, ha deciso di dare
una svolta all’immagine della Formula 1 o, per meglio dire, ha voluto innova-
re, guardando alla tradizione. Negli ultimi anni la componente spettacolare
aveva sempre più preso il sopravvento sulla ricerca e il travaso di esperienze
tra le competizioni e la produzione di serie era diventato praticamente nullo.
Occorreva dunque una scossa, un deciso balzo in avanti, che il Presidente del-
la FIA ha individuato in un nuovo motore e in un inedito sistema di recupero
di energia. Nel pianificare questo cambiamento epocale Todt si è avvalso del-
la consulenza e della collaborazione di Gilles Simon, un motorista di valore
assoluto, nonché uno dei fedelissimi di Todt quando questi era alla guida del-
la Ferrari pigliatutto, la Ferrari dei cinque mondiali consecutivi di Michael
Schumacher, per intenderci.
Approdato al Dipartimento Research and Development della Federazione,
Simon ha gettato le basi del nuovo regolamento nel biennio 2011/2012, foca-
lizzando la sua attenzione su due punti: “downsizing”, ovvero la riduzione del-
la cilindrata, e il recupero di energia, ambedue temi “sensibili” per la produ-
zione di serie. Il punto più difficile da affrontare, almeno dal punto di vista
politico, è stato quello della riduzione della cilindrata e, conseguentemente,
del numero dei cilindri. Se il passaggio da un 2.400 cc aspirato a un 1.600 cc
sovralimentato non ha comportato soverchi problemi, la riduzione del nume-
ro dei cilindri ha rappresentato un duro scoglio politico da superare, per la
ferma opposizioni della Ferrari, che non intendeva in alcun modo accettare la
riduzione del numero dei cilindri a quattro. A questo punto la scelta del 6 cilin-
dri a V di 1.600 cc è diventata praticamente obbligatoria e si è potuto final-
mente stilare il nuovo regolamento, focalizzato sul recupero di energia. Defi-
nito ERS (Energy Recovery System), questo sistema comprende un alternato-
re definito MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), montato sul turbocom-
pressore, che ha lo scopo di recuperare energia dall’albero di collegamento tra
turbina e compressore ed inviare questa energia elettrica al pacco batterie ES
(Energy Store). Il terzo elemento del sistema è il cosiddetto MGU-K (Motor
Generator Unit –Kinetic), cioè unmotore elettrico, installato sulla catena cine-
matica di propulsione a monte della frizione e con un regime di rotazione mas-
simo di 50.000 giri al minuto.
