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FORMULA 1
ANTEPRIMA MELBOURNE
FORME TUTTE DIVERSE
E NON PROPRIO GRADEVOLI…
La prima cosa che salta all'occhio nelle F.1 2014 è quanto siano
diverse nel look da quelle dell'anno scorso. Certo, gli orrendi gra-
dini sono spariti, ma al loro posto sono arrivate proboscidi, triche-
chi e aspirapolveri, tutti disegnati allo scopo di raggiungere la nuo-
va altezza minima prevista per il muso, 185 mm (contro i 550 del
2013). Più basso anche il telaio in corrispondenza della centina,
che dovrà distare 525 mm dal piano di riferimento (10 cm meno
dell'anno scorso). Merita di essere sottolineato che molti team, tra
cui Ferrari e Force India, hanno optato per un telaio con il "gradi-
no", che resta cioè ancorato a 625 mm fin dove consentito, per poi
scendere alla nuova altezza minima dove richiesto. Il motivo è che
un telaio più alto permette di incanalare più aria verso il diffuso-
re, un vantaggio a cui è difficile rinunciare. Differenze si vedran-
no anche nelle ali, con la anteriore più stretta di 15 cm e la poste-
riore rivoluzionata. Diminuisce infatti, l'altezza del profilo princi-
pale e contemporaneamente viene allargata di 15 mm la fessura
creata dall'attivazione del DRS, per potenziarne l'effetto. Sparisce
il profilo inferiore, il cosiddetto "beamwing", che i team però han-
no già tentato di sostituire con soluzioni intelligenti, che vanno dai
profili a campana in cui la McLaren ha avvolto le sospensioni
posteriori ai due piccoli flap che la Williams ha creato subito sopra
al diffusore in un'area non regolamentata. Anche se attiene più
all'area del motore, lo scarico può essere annoverato tra le modi-
fiche estetiche importanti: infatti non si vedranno più i due termi-
nali annegati nelle fiancate come nel 2013, perché il regolamento
ora ne impone uno singolo, posizionato dietro all'asse posteriore,
in posizione orizzontale e al centro della vettura (è tollerata solo
una leggera asimmetria, sfruttata per ora solo dalla Lotus).
MOTORI: ECCO IL TURBO
E UN IBRIDO PIÙ POTENTE
Con il downsizing che si fa legge, la F.1 passa a propulsori da 1.6
litri turbocompressi, con regime massimo di rotazione fissato dal
regolamento a 15.000 giri, buoni per una potenza di oltre 600 Cv.
Alla forza motrice garantita dal motore termico si aggiunge quel-
la del sistema elettrico, ben più capace del vecchio KERS. Ora si
chiama ERS, e consiste nell'unione di MGU-K ed MGU-H: il pri-
mo è l'ormai ben noto recupero dell'energia cinetica in frenata,
mentre il secondo è un generatore collegato alla turbina, partico-
larmente interessante perché può funzionare in due direzioni. Da
una parte può infatti dirigere l'energia generata dalla girante ver-
so il pacco batterie perché possa essere poi aggiunta a quella del
V6, mentre dall'altra lo stesso generatore può essere utilizzato per
spingere la turbina in fase di accelerazione eliminando così il tur-
bo lag.
Ancora più importante il fatto che il nuovo ERS fornisca un appor-
to di potenza ben più consistente rispetto al passato, 180 Cv per
ben 33 secondi al giro, e che non sia il pilota a gestirlo. Tutto sarà
infatti nellemani di elettronica e centraline, che decideranno dove,
quando e come utilizzare il boost in base alle decisioni del team.
Cambia anche la posizione del pacco batterie, ora fissata per rego-
lamento in una nicchia ricavata nella zona del serbatoio. Purtrop-
po in caso di problemi costringe i team a smontare l'intera power
unit per accedervi, causando perdite di tempo ingenti.
