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FORMULA 1
LA TECNICA
E dire che, in sede di presentazione, la RB9,
l’ultima nata in casa Red Bull, era stata
accolta con un certo scetticismo. Chi nel
2013 si aspettava l’ennesima rivoluzione da
parte di AdrianNewey doveva accontentar-
si di una semplice evoluzione tecnica della
vettura campione del mondo 2012. A ben
guardare sarebbe stato però assurdo pen-
sare il contrario. Per almeno due motivi:
perché non aveva senso rischiare in una
stagione di transizione (nel 2014, lo ricor-
diamo, si passerà ai motori turbo) e soprat-
tutto perché il team campione del mondo
in carica aveva chiuso il 2012 con un rassi-
curante margine di vantaggio sulla concor-
renza. Meglio dunque mantenere inaltera-
ta la base del progetto RB8, lavorando di
cesello sui dettagli, campo nel quale
Newey, il padre delle ultime Red Bull irida-
te, non ha rivali, e sullo sfruttamento dei
gas di scarico, per recuperare deportanza al
posteriore. Prendiamo ad esempio l’ante-
riore della RB9: nel 2013 Newey ha rinun-
ciato al “vanity panel”, introdotto dalla FIA
per porre rimedio a quella norma che lo
scorso anno aveva tremendamente imbrut-
tito le Formula 1, e ha conservato il gradino
tra muso e parte superiore della scocca.
Troppa prudenza, eccesso di conservatori-
smo, mancanza di idee? Niente affatto: fin
dai primi Gran Premi del 2013 si è scoperto
che la Red Bull sfruttava questo “dislivel-
lo”e una piccola presa d’aria posta sotto il
muso, per risucchiare aria nella parte infe-
riore della scocca e canalizzarla verso l’alto.
Per velocizzare il flusso d’aria che lambisce
la parte superiore del telaio, insomma, e
migliorare così l’aerodinamica del mezzo.
Un dettaglio poco appariscente, ma indub-
biamente vantaggioso, uno dei tanti affina-
menti tecnici che in questi quattro anni
hanno reso imbattibili le monoposto di
Herr Mateschitz.
Un discorso analogo va fatto per il retrotre-
no, dove nel 2013 Newey ha rivisto il dise-
gno della carrozzeria e la dislocazione degli
scarichi. Per trarre i maggiori vantaggi
dall’effetto “Coanda” il tecnico inglese ha
aumentato la bombatura della carrozzeria
che circonda gli scarichi e ampliato la
dimensione delle feritoie che, nella parte
bassa, incanalano l’aria verso il diffusore
posteriore. Il segreto vincente della Red
Bull RB9 è però un altro e va ricercato,
come detto, nella capacità di mettere in
pista affinamenti tecnici a getto continuo
che, pur non stravolgendo la monoposto, la
fanno crescere con progressione esponen-
ziale nel corso della stagione. Tanto per fare
qualche esempio, tra diversi supporti del-
l’ala anteriore, forma del “cono” e utilizzo o
meno delle telecamere, dal Gran Premio di
Australia a quello del Belgio la Red Bull ha
portato la bellezza di cinque diversi muset-
ti, per non parlare delle varianti dell’ala
anteriore, che neppure si contano. Queste
serie di modifiche, abbinate al costante svi-
luppo dell’estrattore posteriore (e relative
sospensioni) hanno letteralmente messo le
ali ad una Red Bull che, a differenza della
passata stagione, quando non erano man-
cati problemimeccanici, nel 2013 ha potuto
contare anche su una migliore affidabilità.
Eccetto il ritiro di Vettel nel Gran Premio
d’Inghilterra, causato da un cedimento al
cambio, la monoposto campione del mon-
do in carica non ha lamentato problemi di
sorta, negando agli avversari uno dei pochi
vantaggi sui quali potevano ancora contare.
L’altro era rappresentato dalle velocità di
punta non sempre entusiasmanti della
RB9, ma anche in questo caso Newey ha
voluto colmare il gap con la concorrenza,
introducendo, a partire dal Gran Premio
del Belgio, una nuova ala posteriore a “bas-
so carico”, adatta alle piste veloci. Il divario
nei confronti delle rivali più accreditate
(leggi Mercedes, Ferrari e Lotus) non è sta-
to del tutto eliminato, ma quest’ala ha
riportato la Red Bull su prestazioni più che
accettabili sul dritto e potrebbe rappresen-
tare l’arma in più, da giocare su circuiti
veloci, tipo Monza.
RAFFINATEZZE TECNICHE
A GETTO CONTINUO
MEGLIO
BRUTTI
CHE VANITY
La cosa che colpisce di più della Red Bull
RB9 è che anche nel 2013 Newey ha rinun-
ciato al “vanity panel”, conservato il gradi-
no tra muso e parte superiore della scocca.
Mancanza di idee? Assolutamente no:
basta osservare il comportamento della
