42
FORMULA 1
LA TECNICA – V8 4. PUNTATA
Testi, foto e disegni
Paolo D’Alessio
C’ è un solo aggettivo per definire il 2009 della F.1,
ed è pazzo. Non fosse altro perché a vincere ambe-
due i titoli in palio sono un pilota e una vettura che
fino a poche settimane dal via del mondiale non era-
no ancora sicuri di poter partecipare al del Gran Pre-
mio d’Australia. E che dire del fatto che per la
prima volta a vincere il titolo costruttori è
una macchina al debutto: era accaduto
anche nel 1954 con la Mercedes, ma allora
si assegnava solo il titolo piloti. Ma il 2009
è un anno pazzo anche perché ad imporsi
sono vetture al limite del regolamento o, per
meglio dire, monoposto che sono state “rego-
larizzate” all’indomani del Gran Premio d’Au-
stralia, per dare il via al più aspro confronto
tra il potere sportivo ed i team che la storia
ricordi. Probabilmente, se le Brawn GP di But-
ton e Barrichello fossero state costrette amettersi
in regola e se all’indomani della gara di Melbourne
il loro doppio diffusore fosse stato messo al bando,
il mondiale 2009 si sarebbe concluso in maniera
alquanto diversa. Ma, come noto, con i se e i ma non
si fa la storia. E, sempre in tema di cose pazze, come
valutare allora le nuove regole, entrate in vigore l’1
gennaio 2009 e concepite dalla Federazione per con-
tenere i costi, per aprire nuove nuovi filoni di ricerca
e rendere le gare più spettacolari? La risposta è lapi-
daria: come altrettanti flop. Prendiamo ad esempio
la rivoluzione aerodinamica: le norma varate dalla
FIA nel 2009 snaturano lemonoposto, le trasforma-
no in sgraziati mostri a quattro ruote, ma non rie-
scono a contenerne le prestazioni e soprattutto non
facilitano i sorpassi in gara. Sul Kers, poi, meglio
stendere un pietoso velo di silenzio. Chi lo ha utiliz-
zato in gara (leggi Ferrari e McLaren) viene netta-
mente penalizzato e quando le cose cominciavano a
funzionare la FIA decide di metterlo in naftalina,
almeno per un anno. Ma la pazza stagione della For-
mula 1 2009 insegna anche che, in un anno di tran-
sizione, è più redditizio sfruttare vecchi concetti tec-
nici, piuttosto che avventurarsi in dispendiose ricer-
che ed innovazione. Come dimostrano la Brawn GP
o la Red Bull, i due team che dominano il mondiale
2009, rinunciando al Kers e puntando invece tutte
le loro carte sull’aerodinamica esasperata, sulla
ricerca della deportanza e su una vettura abbondan-
temente sottopeso, per poter sfruttare al meglio la
zavorra nella ricerca dell’assetto ottimale. Ricette
semplicissime, quasi banali, che hanno trasformano
gli ultimi delle precedenti stagioni,in primi della
classe e viceversa. E i top-team? Il 2009 è un anno
da dimenticare per i cosiddetti grandi, strapazzati da
due compagini di secondo piano. Il loro bilancio è a
dir poco disastroso e a fine stagione prima la BMW,
poi la Toyota, decidono di dare forfait e abbandona-
re la Formula 1delle incongruenze e degli alti costi,
dopo avere speso un mare di quattrini in una cate-
goria che ha regalato loro tante brutte figure e poche
soddisfazioni.
BRAWN BGP 00
IL TEAM DEI FURBI
Il pregio maggiore della BGP 001? Quello di avere individuato aree “indefinite”
del regolamento2009nellequali erapossibile ricercarequei vantaggi cronometrici
che i top team speravano di materializzare col Kers. Resosi conto che il recupero
di energia era troppo dispendioso e difficile da mettere a punto, il geniale Ross
Brawn parte con grande anticipo col progetto della monoposto 2009, quando
ancora era l’uomodi punta del TeamHonda, e punta tutto sulla semplicità costrut-
tiva, sull’affidabilità, sul risparmiodi peso, per poter disporredi quantapiù zavorra
possibile e, ovviamente, sull’estrattore posteriore coi “fori”. Una soluzione aerodi-
namica, al limite del regolamento, che di fatto ripristina l’effetto suolo in Formula
1 e costringe gli avversari a rincorrere le monoposto di Button e Barrichello nella
prima parete della stagione. Niente male per un team che solo quindici giorni pri-
ma dell’inizio del mondiale non era certo di poter prendere il via del campionato.
Sarebbe però superficiale credere alla leggenda metropolitana della Cenerentola
che batte i grandi con una trovata geniale: la BGP 001 ha avuto infatti una gestione
di oltre 12 mesi, durante i quali i tecnici guidati da Brawn hanno potuto usufruire
di quattro diverse gallerie del vento. Tanto pagava la Honda. Per contro la mono-
posto inglese, motorizzataMercedes, va in crisi quando si è tratta di cambiare pas-
so, quando cioè, dopo i primi sette Gran Premi dell’anno, un po’ tutte le scuderie
hanno cominciano amodificare profondamente le loromonoposto, per affrontare
la fase crucialedella stagione. Esaurito l’effetto a sorpresadell’estrattoreposteriore
coi “buchi” Button e Barrichello vengono risucchiati nelle posizioni di centro clas-
sifica, frenate dall’unico vero difetto di base della BGP 001: con temperature basse
le gomme della Brawn non vanno in temperatura e si degradavano troppo rapi-
damente. Ma a quel punto del campionato gli altri non possono più recuperare e
la Brawn GP può succedere alla Ferrari nell’albo d’oro dei costruttori.
