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richi soffiati, per il 2014 la FIA ha tagliato la testa al toro. Lo scarico
delle monoposto di quest'anno sarà singolo, piazzato in posizione
centrale e all'estremità posteriore della vettura (almeno 17 cm die-
tro l'asse posteriore). Inoltre, per evitare interazioni con l'aria in
uscita dal diffusore, la sua parte finale dovrà puntare in orizzontale
o essere inclinata verso l'alto fino a un massimo di 5°. Nessun ele-
mento di carrozzeria potrà essere piazzato a valle dello scarico.
MOTORE: DOWNSIZING E TURBO
Norma Tecnica -
Ormai è cosa arcinota, si passerà dai V8 aspi-
rati da 2,4 litri a dei nuovi V6 Turbo da a 1600 cc di cilindrata. Con
le limitazioni imposte sui consumi e sul regime massimo di rota-
zione, bloccato a 15.000 giri, ci si attende una potenza media di
circa 620 Cv.
Poca libertà per il piazzamento del turbo stesso, che dovrà essere
posizionato centralmente e avere l'asse della girante parallelo
all'albero motore del V6.
NormaSportiva -
Lenovitàintemadimotore,cheincludonoanche
le parti "elettriche" di cui trattiamo nel prossimo punto, porteranno a
unadecisacomplicazionedal puntodi vistadelRegolamentoSportivo.
Per la prima volta il complesso del motore, denominato dalla FIA
"Power Unit", viene suddiviso in sei elementi: Motore Termico
(ICE), recupero di energia cinetico (MGU-K), recupero di energia
dal turbo (MGU-H), batterie (ES), turbocompressore (TC) ed elet-
tronica di controllo (CE).
Durante la stagione, ogni pilota potrà disporre di cinque ricambi
per ognuna di queste parti. Oltre questo limite scatteranno le pena-
lità secondo la seguente tabella:
Sostituzione di un'intera Power Unit:
Partenza dal fondo della griglia
Sesta sostituzione del primo singolo elemento:
10 posizioni di penalità in griglia
Sesta sostituzione di uno degli elementi rimanenti:
5 posizioni di penalità in griglia
Settima sostituzione del primo singolo elemento:
10 posizioni di penalità in griglia
Settima sostituzione di uno degli elementi rimanenti:
5 posizioni di penalità in griglia
Sarà in vigore un sistema di engine freezing fino al 2020, ma i team
avranno la possibilità di intervenire in caso di problemi importanti
di affidabilità o riduzione dei costi, oltre a poter spendere un certo
numero di "gettoni" di sviluppo nell'arco degli anni.
ERS: PIÙ POTENZA,
MA SENZA TASTI SUL VOLANTE
Norma Tecnica -
La prima cosa che salta all'occhio è lamaggiore
importanza che la potenza garantita dal sistema elettrico avrà nel
2014: si passa dai circa 80 Cv per sei secondi al giro del "vecchio"
KERS ai 180 Cv per 33 secondi al giro dell'ERS. Se ne deduce, dun-
que, che eventuali malfunzionamenti del sistema come quelli che
sono capitati con una certa costanza a Mark Webber nelle ultime
due stagioni risulteranno in un calo di performance molto impor-
tante. Va sottolineato, tra l'altro, che questa potenza supplemen-
tare non sarà gestita direttamente dal pilota tramite un tasto
"boost" sul volante, come accadeva sul KERS. Sarà semplicemente
a disposizione ad ogni giro, gestita autonomamente dalle mappa-
ture del motore secondo le preferenze del team.
Ma come faranno le vetture ad accumulare e conservare così tanta
potenza? Ci riusciranno perché al recupero cinetico di energia dal-
la frenata, nel 2014 si aggiungerà il recupero di energia dal turbo:
invece di avere una valvola wastegate per evitare sovrapressioni
come accade nei normali sistemi turbocompressi, la velocità della
girante verrà rallentata dal sistema se necessario, e l'energia recu-
perata sarà immagazzinata nelle batterie. Il sistema, però, potrà
anche funzionare in senso inverso, utilizzando cioè energia per
portare il turbo alla giusta pressione prima di ogni fase di accele-
razione: così facendo si eliminerà del tutto il cosiddetto turbo-lag,
rendendo la monoposto decisamente più pronta in uscita di curva.
Oltre a questo, ovviamente, gran parte dell'energia sarà destinata
alle ruote posteriori come accadeva col KERS, per aggiungersi a
quella del motore termico.
La presenza di due diversi sistemi di recupero che agiscono
entrambi sull'asse posteriore renderà la vettura più difficile da con-
trollare in frenata, e per questo la FIA ha autorizzato l'utilizzo del
controllo elettronico della frenata al retrotreno.
