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SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 10. PUNTATA
Qual è il Paese dove correre costa di
più e quello dove costa meno?
«Il Motor racing è uno sport per ricchi per-
ché solo i ricchi si divertono a spendere.
Quindi dobbiamo già selezionare alcuni
paesi, cioè quelli con una struttura ed una
organizzazione del Motor Racing. Costa di
più a chi? Se intendiamo questi costi in pro-
porzione alle disponibilità economiche solo
di chi spende per questo sport allora costa
di meno in Cina, Malesia, Russia e in India
e costa di più negli USA in Europa, negli
Emirati Arabi ed in Brasile. Se consideria-
mo invece un valore medio per la popola-
zione, forse i termini si ribaltano. Interes-
sante vero?
Un quesito che riguarda gli appassio-
nati nostrani: il business delle corse
in Italia è redditizio? Per chi? Ci sono
dei provvedimenti che tu adotteresti?
«La CSAI alcuni anni fa era riuscita nell’im-
presa impossibile di rivitalizzare la Formula
3 garantendo al vincitore del campionato un
test con la Ferrari. Ma i miracoli dei dispe-
rati raramente si ripetono. Non vedo futuro
per il Motor Racing in Italia; io ricomincerei
dal basso, dalle competizioni tra Università
sul modello della Formula SAE con compo-
nenti comuni. In questo ambito Dallara già
ha cercato di contattare diverse Università
per impostare una formula a basso costo,
con telaio di carbonio, per gare club a pro-
pulsione elettrica, ma…… la risposta entu-
siasta è arrivata dalle Università straniere,
tedesche e inglesi. Cosa devo fare: vado
avanti con gli stranieri e realizzo il progetto
o aspetto gli italiani emetto il progetto in un
cassetto? Segnalo un altro esempio: in
Francia la FFSA, federazione francese sport
automobilistici, ha sede a Le Mans in un
campus dedicato e finanziato dal Ministero
dello sviluppo economico: per quanto
abbiamo detto prima, se il ritorno dell’inve-
stimento è nazionale, allora ha senso che
l’investimento sia nazionale. Lì una trentina
di ragazzi selezionati dal kart alla Formula
Renault 2000 alla Renault World Series
imparano a guidare, ma sono anche seguiti
negli studi normali, si allenano in palestre e
simulatori di guida, ascoltano e osservano
alla guida i piloti professionisti, apprendo-
no da esperti di comunicazione come soste-
nere lo sguardo indiscreto della telecamera
e del microfono».
Parliamo del business dei costruttori
di veicoli da competizione tornando
su uno dei temi dell'inizio della
nostra conversazione. Hai qualche
suggerimento per ridurre i costi delle
vetture da corsa?
«Ti porto l’esempio delle Brabham di Ron
Tauranac: Formula 1, Formula 2 e Formula
3 avevano lo stesso telaio, diverse gomme e
diverse installazioni motore. Il segreto di
Tauranac era di fare diverso quello che deve
essere diverso e fare uguale quello che può
essere uguale: pedali, attacchi sospensione,
attacchi musetto o supporti dell’ala. Secon-
do me questo principio può valere ancora
oggi se i regolamenti fossero esplicitati in
questo senso: alla fine le regole sono frutto
di accordi tra persone ragionevoli e non
sono le Tavole della Legge cadute dal cielo
sul Monte Sinai. Se i pezzi sono gli stessi, e
se questi pezzi sono quelli che il pubblico
comunque non vede, il vantaggio è duplice:
la Formula 3 può permettersi componenti
di maggior qualità e la Formula 1 può divi-
dere i costi di sviluppo su una produzione
maggiore e calmierare la propria spinta
ossessiva verso la prestazione che penalizza
la durata: nessuno si deve vergognare di
avere in comune dadi ruota, cerchi, pinze
freni, bulloneria, frizione, pompe carburan-
te…Per Dallara, un costruttore di macchine
da competizione commerciali, con un
occhio sempre attento alle dinamiche costi-
ricavi del settore, è sufficiente applicare le
basi dell’economia: ci sono costi fissi e costi
variabili, ci sono ricavi fissi e ricavi variabili;
trascuriamo per semplicità i costi e i ricavi
amministrativi, finanziari cioè tipici della
“gestione accessoria” Per ogni progetto, i
costi fissi per noi sono essenzialmente gli
stampi, i modelli, le attrezzature di control-
lo, l’ingegneria (progettazione, aerodinami-
ca e dinamica del veicolo), omologazione,
montaggi prototipo; i costi variabili sono i
costi di produzione, l’assistenza tecnica e in
qualche modo il magazzino ricambi. I costi
fissi devono essere coperti da entrate fisse,
per noi la vendita delle macchine, i costi
variabili da entrate variabili, e cioè i ricam-
bi».
Capitolo “creazione di valore”. Come
si fa, Andrea, a creare valore? E
soprattutto: è possibile?
«Una delle semplici leggi della natura,
secondo cui è scritto il linguaggio dell’uni-
verso, è che nulla si crea, nulla si distrugge
e tutto si trasforma. Un’altra legge fonda-
mentale, che richiama il concetto di entro-
pia, ci ricorda in modo ineludibile che tutte
le trasformazioni sono irreversibili con effi-
cienza minore di uno e comportano produ-
zione di calore, attrito, scarti e rifiuti. Ogni
processo ha la sua efficienza inferiore ad
uno e non esiste il moto perpetuo. Gli esper-
ti di finanza creativa cercano ogni giorno di
convincerci che sia possibile creare valore:
non credo a questa favola e finora non ho
Una monoposto di Formula SAE
