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FORMULA 1
LA TECNICA – V8 5. PUNTATA
L’ALA
CONTESTATA
Non tutte le novità aerodinamiche introdotte dalla Red Bull vengono
accettate di buon grado dalla concorrenza. Prima tra tutte la contesta-
tissima ala anteriore che Newey appronta per Budapest 2010. Come
si può notare nel disegno esiste un vero e proprio stacco tra la parte
centrale dell’elemento, che per regolamento deve avere incidenza nul-
la, e le appendici laterali. Ebbene, sfruttando le moderne metodologie
di lavorazione dei materiali compositi e la presenza di un complesso
sistema di appendici aerodinamiche, costituito da tre profili alari, da
un elemento aggiunto nella parte superiore e da complesse paratie
laterali, i tecnici della Red Bull riescono a rendere questa parte parti-
colarmente flessibile. Talmente flessibile da strisciare quasi contro il
terreno in curva, assicurando un perfetto sigillo aerodinamico all’an-
teriore. Annichiliti dai distacchi inflitti da Red Bull, gli avversari pro-
testato: la FIA conferma che la RB6 rispetta il regolamento, che pre-
vede una deformazione di 10millimetri, in presenza di un carico di 50
chili, salvo poi aggiungere che, a partire dalla gara di Spa verranno
effettuate nuove verifiche, con un nuovo limite di peso, che passa da
50 a 100 chili. Come dire: siete riusciti a fregarci, ma d’ora in poi vi
renderemo la vita meno facile.
RED BULL RB6
INIZIA L’ERA VETTEL
Partiamo, e non poteva essere altrimenti, dalla Red Bull che
dopo cinque sole stagioni in F.1 fa doppietta, con titolo costrut-
tori e mondiale piloti. Due allori meritatissimi che premiano le
migliore vettura del lotto e uno dei tre piloti più veloci in circo-
lazione (gli altri due sono ovviamente Alonso ed Hamilton). Per
quel che riguarda la RB6, per il secondo anno di fila la creatura
di Adrian Newey si conferma la monoposto più competitiva del
lotto. La più versatile e, perché no, la più copiata dalla concor-
renza. Già nel 2009 il team anglo-austriaco avrebbe potuto vin-
cere il titolo piloti con Vettel e quello costruttori con la RB5, sen-
za la furbata del doppio diffusore made in Brawn GP. Si deve
invece accontentare delle briciole e del platonico titolo di miglio-
re vettura dell’anno. Conscio di questo fatto e del potenziale del
progetto RB5, nel 2010 Newey non vuole correre inutili rischi,
limitandosi ad evolvere la macchina del 2009, in RB6. Per que-
sto, almeno a prima vista, le differenze tra i due modelli sono
impercettibili. Il musetto, stile formichiere, è più piatto e largo
rispetto a quello del 2009 e le fiancate sono leggermente più lun-
ghe, per ospitare un serbatoio carburante di capacità maggiora-
ta, mentre gli alettoni anteriore e posteriore ricalcano sostan-
zialmente il disegno del 2009. Altra differenza significativa,
rispetto al progetto 2009, l’allungamento del passo, che subisce
un incremento di 10/15 centimetri in più. Una differenza signi-
ficativa che però, a detta di Newey, “non crea particolari con-
troindicazioni”. Fin qui nulla di trascendentale ma, come si sa,
nella Formula 1 moderna a fare le differenze sono soprattutto i
dettagli, le interpretazioni al limite del regolamento che, nello
specifico, si trovano quasi tutte nel retrotreno della vettura. O,
per essere più precisi, nel famigerato doppio diffusore posterio-
re, che ha condizionato l’intero progetto della RB6. Per ovviare
agli inconvenienti del 2009, quando Newey era stato costretto a
approntare in tutta fretta un doppio diffusore, per tenere il passo
delle irraggiungibili Brawn GP, nel 2010 “the genius” modifica
la sua creatura quasi esclusivamente in funzione di questo ele-
mento, con interventi che riguardano non solo la componente
aerodinamica, ma le stesse geometrie delle sospensioni e la tra-
smissione. Osservando attentamente il retrotreno della RB6, si
può osservare l’innalzamento dei triangoli e del puntone trasver-
sale della sospensione posteriore, che conserva lo schema pull-
rod. Non solo, al pari della Ferrari, che inclina il gruppo moto-
re-cambio, Newey interviene su forma e ingombri della trasmis-
sione, innalzando tutto il blocco di 3-4 centimetri, al fine di
aumentare la portata d’aria nel polmone che alimenta il doppio
diffusore. Questa modifica ha di fatto reso obbligatoria il man-
tenimento della sospensione di tipo pull-rod, minimizzando gli
svantaggi derivanti dall’innalzamento del baricentro. Non con-
tento di questo importante face-lifting, il tecnico britannico si
spinge oltre, modificando la dislocazione e la dimensione degli
scarichi, che vengono collocati ancora più in basso, per velociz-
zare il flusso d’aria che lambisce la rastremazione posteriore e
investe il doppio-diffusore. Una modifica in apparenza insigni-
ficante, ma che, agendo in maniera sinergica col nuovo disegno
del retrotreno, mette letteralmente le ali a Vettel e Webber. Il
classico uovo di Colombo che regala regalare il primo titolo iri-
dato al team di Dieter Mateschitz. Il primo di una lunga serie.
