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DEVIATORI “A PONTE”
Non sempre in Formula 1 si adopera tutto quello che viene sperimentato in prova. A Barcellona,
nel corso della prima sessione di prove per il Gran Premio di Spagna e solo sulla monoposto di
Felipe Massa, la Ferrari monta inediti deviatori di flusso “a ponte”, piazzati in corrispondenza del
bordo d’attacco delle fiancate. Non si tratta comunque di una novità assoluta per la Formula 1 poi-
chè qualcosa di simile si era già visto nel 2012, prima sulla McLaren, poi sulle fiancate di Sauber
e Red Bull. Queste insolite appendici, che agiscono in sinergia con i piccolo flap montati in pros-
simità degli specchietti retrovisori, dovrebbero migliorare lo scorrimento del flusso d’aria che lam-
bisce la parte superiore dei pontoni laterali e quindi velocizzarlo. Peccato che, dopo la fugace appa-
rizione in terra di Spagna, non si siano più visti all’opera e non siano stati impiegati neppure sui
circuiti da grande carico, come Montecarlo e l’Hungaroring o Singapore.
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Nel 2013 in casa Ferrari si è lavorato tantissimo per ottimizzare l’aerodinamica posteriore della F138, dotando la Ferrari 2013 di una
carrozzeria molto bombata, per sfruttare l’effetto Coanda e indirizzare i gas combusti verso il basso, tra la ruota posteriore e profilo
estrattore. Nella versione deliberata per i primi Gran Premi dell’anno, questo flusso di aria calda viene anche sfruttato dai tecnici del
Cavallino per creare una sorta di “minigonna termica” ai lati del diffusore, aumentare il volume dell’aria che lo investe e, conseguen-
temente, la deportanza sull’asse posteriore. A partire dal Gran Premio di Spagna, prima gara europea della stagione, la Ferrari porta
alcuni significativemodifiche al disegno della carrozzeria, in corrispondenza delle ruotemotrici. Nella parte bassa della fiancata vengono
praticate una serie di aperture, per meglio smaltire l’aria calda che ristagna all’interno del vano motore, indirizzandola verso il profilo
estrattore. In questa seconda versione si possono inoltre notare una serie di sfoghi che possono essere aperti, o meno, per evacuare il
calore interno, in funzione delle temperature di esercizio e delle diverse condizioni climatiche. Per velocizzare il flusso d'aria calda in
uscita dagli scarichi, nel 2013 i tecnici del Cavallino riducono inoltre il diametro dei terminali di scarico di una decina di millimetri.
Aumentando la velocità dei gas combusti cresce la deportanza al posteriore, in funzione del fatto che, più il canale di uscita è piccolo,
maggiore è la velocità del flusso d'aria calda in uscita.
