Michele Montesano
La tappa italiana dell’ETCR è stata vissuta in maniera intensa per il team Romeo Ferraris. Innanzitutto perché Vallelunga era la gara di casa per il costruttore di Opera, inoltre la squadra veniva dalla vittoria di Zolder firmata da Maxime Martin. Proprio il belga, con una striscia vincente partendo dalla pole e arrivando alle vittorie nei quarti e in semifinale, poteva ambire a conquistare nuovamente il titolo di ‘King of the Weekend’.
Purtroppo il violento incidente, che ha coinvolto Bruno Spengler nella Super Finale Fast, ha interrotto bruscamente i sogni di gloria degli uomini di Romeo Ferraris. I quali hanno deciso, per questioni di sicurezza, di ritirare le vetture anzitempo dalla competizione. Il pilota canadese invece, è stato dapprima portato al centro medico del circuito, per poi essere trasferito al vicino ospedale di Sant’Andrea dove è stata diagnosticata una lieve frattura alla vertebra toracica T6.
Vallelunga è stata anche l’occasione per parlare di come è cresciuto l’ETCR, nell’arco del suo primo anno di vita, e di come lavora il team Romeo Ferraris nel campionato riservato alle Turismo elettriche. A raccontarcelo, nella giornata del sabato, è stata Michela Cerruti, Team Principal della squadra italiana.
Venite da un weekend positivo e vittorioso come quello di Zolder. Qual è stata la preparazione in vista dell'appuntamento di casa?
“Tempo per prepararsi ce n'è stato molto poco. Soprattutto con queste macchine non è facile organizzarsi per andare a fare dei test. Perché, per via di una serie di fattori legati alla motorizzazione elettrica, bisogna trovare il posto giusto che ‘energeticamente’ ci possa ospitare. Abbiamo cercato di prendere il buono di Zolder, dove abbiamo visto che la macchina ha performato molto bene, e trasferire la stessa positività su un circuito diverso. Chiaramente il setup è stato leggermente adattato, però Vallelunga è uno dei pochissimi posti dove abbiamo già provato nei test collettivi. Quindi avevamo anche già dei dati iniziali che abbiamo integrato con i miglioramenti di Zolder e poi, guidando nelle varie sessioni, abbiamo apportato delle lievi modifiche”.
A tal proposito: a dispetto di una vettura tradizionale a benzina, dove si può intervenire nel setup di una ETCR?
“Da questo punto di vista le modifiche di assetto sono esattamente le stesse di una macchina tradizionale. Quindi si va ad intervenire su quello che in genere si modifica sulle auto da corsa: i parametri come le molle degli ammortizzatori, altezze, barre antirollio, camber, ripartizione di frenata e aerodinamica. Anche se con macchine così pesanti (circa 1800 kg) l’aerodinamica ha meno efficienza ed efficacia rispetto ad altre tipologie di vetture”.
Considerando che la stessa auto è condivisa fra due piloti, la scelta ricade sullo stesso stile di guida o ci sono altri parametri?
“Quando vuoi essere perfetto non ci può essere nulla di casuale ed è chiaro che parte integrante della performance è il pilota stesso. Per questo abbiamo cercato di mettere sulla stessa macchina piloti che hanno le stesse necessità e gli stessi gusti in termini di comportamento dell'auto. D'altra parte ci possono essere piccole modifiche da fare da una sessione all’altra. Anche perché, nella realtà, i momenti in cui si può lavorare sulla macchina non sono molti. I tempi di ricarica sono lunghi e hai pochi minuti per prepararti alla sessione, per questo cerchiamo di non fare grosse modifiche se non strettamente necessario”.
Questa è la seconda stagione dell’ETCR, alla luce di ciò com'è cambiato il vostro approccio al weekend di gara o al campionato stesso?
“Guardando la tendenza che il campionato stava prendendo già l'anno scorso, abbiamo capito che la scelta dei piloti è fondamentale. Da lì la decisione di ricadere su 4 professionisti che potessero darci le giuste garanzie di performance. Perché, nel momento in cui dovevamo capire dove eravamo esattamente a livello di competitività, non volevamo ci fosse una variabile non controllata. Per quanto riguarda la macchina abbiamo cercato di massimizzare le sessioni in pista. C'è un grandissimo lavoro sui dati, quindi un lavoro virtuale in termini di studio delle telemetrie e analisi dei dati raccolti durante le varie sessioni. Le prove libere sono brevissime ed è decisamente improbabile che un pilota sappia dirti esattamente come si comporti la macchina in ogni curva. Quindi i dati ti danno delle indicazioni molto importanti sul livello di grip, sulla tendenza del setup e, in generale, sul comportamento della vettura”.
Quindi il lavoro a monte è maggiore di quello in pista?
“Quasi. Anche in pista c'è un grandissimo lavoro di analisi attraverso i dati di come realmente l’auto si comporta sul tracciato. Guardiamo anche molti video e osserviamo ciò che fanno gli avversari, perché ci sono weekend dove c'è qualcuno che va molto più veloce degli altri. Poi magari a fine weekend ci si allinea, ma ci sono occasioni in cui c'è qualcuno che parte con una sorta di vantaggio. Anche la gestione delle sessioni è diversa rispetto all'anno scorso. La scorsa stagione giravamo tanto a 300 kW e, a volte, neanche provavamo a 500 kW, così i piloti in qualifica potevano trovarsi in difficoltà. Quest'anno invece facciamo l'esatto opposto. Preferiamo andare a 500 kW nelle prove, al costo di fare meno giri, perché poi scendere a 300 kW è più semplice, inoltre si arriva più pronti per la qualifica che è sempre determinante”.
Com’è ricaduta la scelta di utilizzare l’Alfa Romeo Giulia per affrontare l’ETCR?
“La ragione vera è stata per seguire il flusso di quello che era il progetto TCR con la Giulietta. Non nego che, così come speravamo di riuscire a coinvolgere il costruttore per la vettura TCR, pensavamo che l'elettrico potesse creare il giusto interesse da parte di Stellantis affinché prendesse parte al progetto. Da italiani contavamo molto sull’amore che c’è per questo brand ma non ha funzionato, perché Alfa Romeo non si è mai voluta farsi coinvolgere, ciò nonostante le porte restano sempre aperte. Tuttavia numerose case si stanno interessando alla mobilità a zero emissioni e alle gare elettriche. Da parte nostra abbiamo una struttura, un ufficio tecnico e un’engineering che è capace di costruire una macchina elettrica per qualsiasi costruttore anche privo di un proprio reparto corse”.
Quanto è stato difficile progettare e sviluppare una vettura elettrica partendo da un foglio praticamente bianco?
“E’ stato difficile, lungo, oneroso e dispendioso da tutti i punti di vista, sia di risorse umane che di risorse economiche. A livello di capacità progettuale è stata una sfida sicuramente enorme. D'altra parte hai un regolamento tecnico per cui la parte del powertrain, quindi motore, batteria e inverter è già definito per tutti i concorrenti. In sostanza la grande sfida è stata quella di costruire la macchina intorno a questo Race Kit e trovare il sistema di raffreddamento più efficace possibile. Non un lavoro semplice soprattutto quando hai a che fare con una macchina che, nella versione di produzione, non prevede una motorizzazione elettrica. Della stradale ormai c'è veramente poco, la Giulia è a tutti gli effetti un’auto da gara. A livello telaistico, con il passo leggermente più lungo rispetto alla concorrenza, qui a Vallelunga siamo un po' in difficoltà nel terzo settore mentre recuperiamo nei tratti veloci come nel Curvone e ai Cimini. E’ sempre un gioco di equilibrio, come in tutti i campionati multi-brand ci sono piste che si adattano ad una vettura piuttosto che a un’altra. Basti vedere le qualifiche di Vallelunga: è una questione di pochi decimi fra il primo e l’ultimo. C'è grande equilibrio quando si ha un rapporto peso-potenza che è lo stesso per tutti, la sfida è proprio sulla dinamica e sull’affinare il setup”.
Da pilota hai avuto anche occasione di provare personalmente la Giulia ETCR?
“Sì purtroppo una volta sola all'inizio dell'anno scorso (nella foto sotto). E’ avvenuto proprio sulla configurazione corta di Vallelunga in occasione dei primi test, quando avevamo ancora un solo pilota. Quella di oggi so che è una vettura completamente diversa e anche molto più guidabile. Quando hai quattro piloti e poco tempo in pista non c'è possibilità di stare in macchina come magari avveniva con la Giulietta TCR. Però mi piacerebbe guidarla adesso, magari ora che termina la stagione. Non in gara perché ormai ho cambiato ruolo definitivamente. Non è fattibile fare entrambe le cose, questa è la mia azienda e il mio team, c'è da fare tanto lavoro fuori dell’abitacolo”.
Visto che hai corso anche in Formula E, quali sono i punti di contatto fra le due categorie elettriche?
“A parte il silenzio e la motorizzazione elettrica che rilascia una coppia istantanea sono due mondi completamente opposti. La Formula E quando l'ho guidata aveva una potenza decisamente inferiore rispetto a queste Turismo da circa 680 CV. Pur pesando anche 1800 Kg, la potenza è pazzesca e hai quella sensazione della coppia istantanea che è lì subito pronta. In Formula E avevi una sorta di freno motore il ‘regen’ (Regenerative Braking), un meccanismo che va’ a rigenerare la batteria in fase di frenata. Qui non c’è, quindi fermare la macchina diventa molto più difficile”.
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L’ETCR presenta un format completamente diverso anche per quanto riguarda le gare, secondo te è giusto oppure preferiresti un approccio un po' più tradizionale, magari sulla falsariga del WTCR?
“Il format è stato creato e ideato su un concetto di racing diverso e innovativo. Il che ci sta, perché hai un prodotto innovativo e unico nel suo genere, quindi perché non provare un format un po' particolare? Dal punto di vista dello spettatore, mi rendo conto che possa essere un po' difficile da fruire: perché o segui tutte le sessioni, dai quarti alle finali, oppure diventa complicato. Visto dall’esterno non è di facilissima comprensione quindi questo non aiuta. L’ideale sarebbe trovare un compromesso che si sposi bene con la tecnologia e con la durata della batteria e, allo stesso tempo, incontri anche un po' la tradizione, in modo che il pubblico riesca a seguirlo meglio e ad appassionarsi. Noi che ci lavoriamo abbiamo iniziato ad apprezzarlo e ad amarlo. Hai un livello di piloti altissimo, le battaglie sono belle e le lotte intense e serrate".
In conclusione, a tuo avviso quali sono i punti di forza dell’ETCR e cosa modificheresti?
“Tornando al discorso di prima, personalmente mi piacerebbe avere un format più vicino alle gare tradizionali. Per renderlo più attrattivo abbiamo bisogno che le persone si appassionino. Di certo non cambierei le macchine perché sono bellissime e sono potenti. Anche a noi piace sentire il rombo del motore, qui c’è il fischio e per un appassionato a volte può essere un ostacolo. Il concetto di gara breve e dello scontro diretto è una cosa che funziona perché i piloti in quei 4-5 giri danno l'anima. Però ci deve essere qualcosa di un po' più vicino alle gare tradizionali, magari riducendo il numero di sessioni in modo da renderlo più telegenico. Solo così il pubblico può capire facilmente come funziona e avere voglia di vedere anche le gare seguenti. E’ giusto che nel calendario ci siano circuiti cittadini da affiancare ai permanenti, perché hanno il loro fascino e c'è il brivido del muro. Anche se, considerando le carreggiate larghe delle vetture Turismo, bisogna prestare molta attenzione nella scelta”.