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Ferrari Driver Academy
Tre talenti per il futuro

Promosso in F1 con il team Haas l'inglese Oliver Bearman, il Ferrari Driver Academy guarda al futuro. E i nomi che ha nel...

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formula 1

Hadjar con la Racing Bulls
Sarà il compagno di Tsunoda

Un sogno che si realizza. Isack Hadjar nel 2025 sarà tra i 20 piloti del campionato Mondiale di F1, scelto dalla Racing Bulls...

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23 Dic [16:25]

Ferrari Driver Academy
Tre talenti per il futuro

Massimo Costa - XPB Images

Promosso in F1 con il team Haas l'inglese Oliver Bearman, il Ferrari Driver Academy guarda al futuro. E i nomi che ha nella propria lista non sono affatto male; Dino Beganovic, Rafael Camara, Tuukka Taponen, se manterranno il trend di crescita evidenziato in questi anni, possono rappresentare un importante assetto per la Ferrari del domani.

Detto di Bearman, passato in F1 già quest'anno in tre occasioni (una con la Ferrari, due con la Haas), ma protagonista di una stagione non facile in Formula 2, la FDA ha visto crescere positivamente Camara. Il brasiliano di Recife, terzo nella F4 Italia 2022, quinto nella Regional European by Alpine 2023 (terzo nella Regional Middle East come nel 2024), questa stagione si è laureato campione della Regional europea. Legato al team Prema fin dal debutto nel mondo delle monoposto, il 19enne Camara nel 2025 affronterà il campionato di Formula 3 con Trident.

Lo svedese Beganovic ha sorpreso non poco in questo finale di stagione nel quale ha avuto la possibilità di debuttare anticipatamente nel campionato di Formula 2. Col team Dams,, ha disputato quattro gare tra Losail e Yas Marina chiudendo terzo la prima gara di Abu Dhabi e quinto la seconda corsa in Qatar come migliori risultati. Non male proprio. E anche nei test post stagione, Beganovic con Dams ha ben impressionato. Non ha invece lasciato il segno in Formula 3, sesto nel 2024 come nel 2023. Nel 2022 aveva vinto al secondo anno la Regional Europea mentre nel 2020 ha colto il terzo posto nell'italiano F4. Nel suo percorso fino al F3, Dino ha sempre vestito i colori del team Prema. Nel 2025 sarà al via con Hitech.

Da tenere assolutamente sotto osservazione è Taponen. Il 18enne finlandese, quinto nella F4 italiana del 2023 e vice campione della F4 UAE di quell'anno per il team Prema, nella sua seconda stagione in monoposto ha vinto il campionato Regional Middle East con R-Ace mentre nella Regional europea ha concluso in terza posizione sempre per la squadra francese. A Spa ha potuto debuttare in F3, solo per un evento, con ART. Non è andata particolarmente bene, ma con tale team disputerà tutta la prossima stagione.

FDA ha poi avuto due ragazze nella F1 Academy. Maya Weug, dopo aver disputato la Regional europea 2023, ha fatto un passo indietro ritrovando le Tatuus F4 (nove volte a punti nell'italiano 2022) partecipando al campionato tutto al femminile della F1 Academy. Per la 20enne spagnola è arrivato un buon terzo posto finale. Aurelia Nobels invece, brasiliana, dopo un primo anno in F4 Italia con Prema, ha corso nella F1 Academy con ART concludendo 13esima.

20 Dic [13:11]

Hadjar con la Racing Bulls
Sarà il compagno di Tsunoda

Massimo Costa - XPB Images

Un sogno che si realizza. Isack Hadjar nel 2025 sarà tra i 20 piloti del campionato Mondiale di F1, scelto dalla Racing Bulls per sostituire Liam Lawson, salito in Red Bull. Se nel 2024 non vi era stato alcun debuttante, la prossima stagione vedrà al via ben tre i volti nuovi. Il campione della Formula 2 Gabriel Bortoleto (brasiliano) guiderà per la Sauber, il vice campione Formula 2 Hadjar (francese) sarà con la Racing Bulls e infine Andrea Kimi Antonelli (italiano di Bologna), sesto nella Formula 2, accasatosi in Mercedes.

Ma a loro si aggiungono l'inglese Oliver Bearman, nuovo pilota Haas e 12esimo nella F2, e l'australiano Jack Doohan, promosso da tester a pilota ufficiale dalla Alpine. Bearman ha già disputato tre Gran Premi, uno con la Ferrari e due con la Haas, Doohan ha corso il GP di Yas Marina, ma li possiamo considerare dei "quasi" debuttanti. E tra le novità non dimentichiamo Franco Colapinto, entrato in F1 nella seconda parte del campionato 2024 con la Williams, ma che per il 2025 si accomoderà in panchina in attesa di sviluppi.

Hadjar, franco algerino di 20 anni, nato e cresciuto a Parigi, è entrato nella Academy Red Bull dopo la vittoria perentoria nella gara della Regional European by Alpine a Monte Carlo. Terzo nella F4 francese del 2020, Hadjar era salito subito in Regional con R-Ace ottenendo due vittorie e il quinto posto finale in campionato. Nel 2022, il passaggio in Formula 3 con Hitech dove ha conquistato un ottimo quarto posto con tre successi.

Inevitabile allora il salto in Formula 2 nel 2023, sempre con Hitech, ma la stagione è stata più complicata del previsto e Hadjar ha terminato 14esimo con una vittoria. Quest'anno, passato nelle fila del team Campos, il cambio di passo: quattro vittorie e fino all'ultima gara si è giocato il titolo con Bortoleto .

Il suo primo assaggio con una monoposto di F1 si è verificato nel primo turno di prove libere del GP del Messico 2023 con l'Alpha Tauri a cui è seguita una seconda possibilità nella FP1 di Yas Marina. Quest'anno, con la Red Bull, ha partecipato alle FP1 di Silverstone e Yas Marina. Sul circuito di Abu Dhabi ha anche preso parte ai test collettivi guidando sempre la Red Bull.

18 Dic [23:41]

Perez e Red Bull, è finita
Al suo posto ci sarà Lawson

Massimo Costa - XPB Images

Tanto tuonò che alla fine piovve. In serata, è arrivata l'ufficalizzazione della separazione tra il team Red Bull e Sergio Perez. Nonostante avesse ottenuto il prolungamento del contratto fino al 2026 la scorsa estate, si è giunti alla rottura anticipata. E non poteva essere diversamente considerando il grave calo di prestazioni di Perez nella seconda parte della stagione 2024, ma non solo. Già nel 2023, nonostante il secondo posto conquistato nella classifica finale, avevamo assistito a prestazioni sotto tono e così anche nel 2022,

In tutte e tre le stagioni citate, Perez aveva vissuto un brillante avvio, ma dopo le prime gare ben svolte, si è sempre verificato un crollo psicologico importante. Il messicano non è mai stato costante, non ha saputo reggere il confronto con il compagno di squadra Max Verstappen, che in sua presenza ha vinto quattro mondiali consecutivi. Solo il primo anno, il 2021, gli è stato tutto perdonato in quanto si trattava della prima volta in Red Bull ed aveva anche aiutato in più di una occasione Verstappen nella battaglia con Lewis Hamilton.

Dopo di che, Perez non aveva nascosto mire iridate . Nel 2022 la vittoria di Monte Carlo e una serie di piazzamenti sul podio gli avevano permesso di mantenere il passo di Verstappen fino all'ottava delle ventidue corse in programma, poi la perdita del passo. Anche nel 2023, Perez è rimasto in scia all'olandese nelle prime fasi del campionato, ma dalla sesta gara in avanti, il gap è aumentato sempre più e di nuovo le speranze iridate sono rapidamente svanite.

Riassumendo, nel 2021 Verstappen ha totalizzato 395,5 punti, Perez 190. Nel 2022, 454 punti per Max e 305 per Sergio. Nel 2023 è finita 575 contro 285 e infine, quest'anno, il divario più ampio: 437 punti Verstappen, 152 Perez. Con l'aggravante che la mancanza di risultati raccolti ha tolto la Red Bull dalla contesa per il titolo costruttori venendo superata da McLaren e Ferrari dopo le vittorie del 2022 e 2023.

Perez oggi 34enne, conclude così, amaramente, la sua lunga presenza in Formula 1 cominciata nel 2011 con la Sauber-Ferrari. Nel 2013, ma solo per una stagione, ha gareggiato per la McLaren, poi il sodalizio con la Force India avviato nel 2014 e conclusosi nel 2020, quando il team aveva cambiato nome nel 2018 in Racing Point. Poi, dal 2021 al 2024, la Red Bull. In totale, sono state 284 le presenze nei weekend F1, 281 le partecipazioni ai Gran Premi.

E' stato vice campione del mondo nel 2023, sei le vittorie di cui una con la Racing Point, il suo primo successo, nel 2020. Con la Red Bull ha conquistato il gradino più alto a Baku 2021, Monte Carlo e Singapore 2022, Jeddah e Baku nel 2023. Tre le pole, tutte con la Red Bull, di cui due a Jeddah (2022 e 2023) e Miami 2023. Ben 39 i podi totali conquistati.

Al suo posto in Red Bull arriva Liam Lawson. Era il candidato preferito da Helmut Marko e Christian Horner anche se nelle ultime settimane si era parlato di Yuki Tsunoda, che in effetti poteva essere il candidato ideale dopo ben quattro anni trascorsi nel secondo team del gruppo, Si era anche fatto il nome di Franco Colapinto, presto abbandonato. Si è dunque voluto dare un senso al programma Junior Red Bull, ma di certo per Lawson, appena 11 Gran Premi disputati, sarà molto dura approdare così presto alla corte di Verstappen.



Lawson ha riportato la Nuova Zelanda in F1 dopo i 25 GP disputati da Brendon Hartley con la Toro Rosso nel 2017/2018. Quest'anno era il terzo pilota Red Bull e Racing Bulls, l'uscita di scena anticipata di Daniel Ricciardo gli ha aperto le porte. E proprio l'australiano, nel 2023 per l'incidente di Zandvoort, aveva permesso a Lawson di debuttare in F1 al suo posto. Coincidenze che ritornano. In carriera, Lawson è risultato vice campione della giapponese Super Formula nel 2023, terzo nella Formula 2 del 2022.

Nel 2021 si è alternato tra Formula 2 (nono) e DTM, categoria nella quale Red Bull era entrata come sponsor delle due Ferrari AF Corse affidate a lui ed Alexander Albon. Lawson è stato splendido lottando per il titolo fino all'ultima gara e risultando vice campione. Nel 2020, si è piazzato quinto nella Formula 3, nel 2019 ha vinto la Toyota Series neozelandese e nella Euroformula è stato il vice campione, mentre nel 2018 ha concluso al secondo posto la F4 tedesca.

Con il passaggio di Lawson dalla Racing Bulls alla Red Bull, parte il toto nomi per chi riempirà il sedile della seconda monoposto del team di Faenza. Candidato numero uno, Isack Hadjar, vice campione Formula 2 questa stagione.

16 Dic [18:57]

Bellof e quel terzo posto a Monaco '84
La storia di un fenomeno vero dalla
carriera tragicamente interrotta

Massimo Costa - XPB Images

La bella serie SENNA in programma da pochi giorni su Netflix, ha riportato alla memoria quel famoso Gran Premio di Monaco del 1984, quando sotto una pioggia battente, Ayrton al volante della certo non competitiva Toleman, dalla 13esima posizione di partenza recuperò fino al secondo posto. Il brasiliano, stava per avventarsi sul leader della gara, Alain Prost con la McLaren, vettura che in quella stagione era la miglior monoposto del momento.

Ma la bandiera rossa (all'epoca era molto raro che una corsa venisse fermata per pioggia) chiamata dallo stesso pilota francese con ampi gesti quando passava davanti ai box, portò il direttore di gara Jacky Ickx a fermare anticiipatamente quel Gran Premio. Ancora qualche giro in più e senza ombra di dubbio Prost sarebbe stato superato da Senna. Vi furono molte critiche all'operato di Ickx e in molti sostennero che a ordinare di fermare la gara fu l'allora presidente FIA Jean-Marie Balestre, grande sostenitore proprio di Prost.

Insomma, una gran bella storia, una prestazione esaltante quella di Ayrton, che all'epoca (24enne) era appena al suo quinto GP di F1 in carriera, sesta presenza in quanto a Imola aveva fallito la qualificazione. Ma in quella stagione vi era un altro debuttante che stava ottenendo risultati incredibili con una Tyrrell che poteva essere equiparata, in quanto a prestazioni, alla Toleman, e che utilizzava ancora il motore aspirato Cosworth e non il turbo, come invece tutti gli altri team iscritti. Si chiamava Stefan Bellof ed arrivava da due stagioni in Formula 2, nono nel 1983, quarto nel 1982, con la Maurer.

Bellof era entrato in F1 a 26 anni (all'epoca era normale, in monoposto si poteva iniziare a gareggiare a 18 anni non a 15 come oggi) ed era noto per essere uno dei piloti più veloci della F2, un ragazzo che tendeva ad andare sempre oltre il limite consentito dalla monoposto che guidava. La McLaren lo aveva  provato in alcuni test nel 1983, ma essendo Bellof già pilota ufficiale Porsche nel Mondiale Endurance e sotto contratto con la marca di sigarette Rothmans, non si fece nulla in quanto il team di Ron Dennis aveva come sponsor la Marlboro.

In quelle prime gare del 1984 con la Tyrrell, Bellof per via del motore aspirato, non si era mai qualificato in una posizione migliore della ventesima, ma grazie a una capacità di guida superiore alla media, riusciva a compiere clamorose rimonte. A Kyalami, da 24esimo a nono, a Zolder da 21esimo a sesto, a Imola da 21esimo a quinto. Era semplicemente spettacolare vedere Bellof al volante.



Chi scrive, nei test F1 a Imola di quella stagione, si era appollaiato all'uscita della variante bassa sul trespolo dei cameraman (all'epoca nessuno controllava) e ad ogni giro quel ragazzo arrivava in quel punto, proprio sotto di me, con una cattiveria che non poteva lasciare indifferenti, disegnando sempre rabbiosi controsterzi prima di lanciarsi sul rettifilo di arrivo. Indimenticabile.

E poi, ecco Monte Carlo. Bellof è l'ultimo dei qualificati, ventesimo. Sulle strade del Principato non erano ammesse le classiche 26 vetture che si schieravano negli altri circuiti. Ce l'aveva fatta per poco, col tempo di 1'26"117, battendo la Arrows di Marc Surer con 1'26"273 e il compagno di squadra Martin Brundle, l'anno prima acerrimo rivale di Senna nella F3 inglese, 22esimo in 1'26"373. L'impresa di Bellof con quella Tyrrell claudicante, era dunque passata inosservata. Senna, debuttante come lui, era 13esimo con la Toleman in 1'25"009.

Quella domenica pioveva e tutto cambiò. Bellof al 2° giro era già decimo, grazie anche al contatto subito dopo il via tra quattro vetture (Derek Warwick, Patrick Tambay, Riccardo Patrese, Elio De Angelis). Al 6° passaggio, salì nono con Jacques Laffite ai box. All'ottavo giro, Michele Alboreto con la Ferrari commise un errore e Bellof passò ottavo. Al 16° giro, il sorpasso alla ATS di Manfred Winkelhock che, unito all'incidente di Nigel Mansell, lo fece salire in sesta posizione. Al 21° giro, Bellof scavalcò la Williams di Keke Rosberg, poi divenne quarto con il testacoda di Niki Lauda.

Davanti a lui, la Ferrari di René Arnoux. Bellof si mangiava l'asfalto e in trance agonistica raggiunse subito il francese passandolo con una ardita manovra al 26° giro. In 5 giri gli rifilò 8". Era terzo, davanti soltanto Senna e Prost. Senza vetture a rallentarlo, Bellof in quella fase girava più veloce di tutti, ma al 31° giro (a metà corsa), la bandiera rossa fermò tutto. Senna era mediamente 3" più rapido di Prost, lo stesso stava facendo Bellof. Il brasiliano venne classificato a 7"446 dal francese, il tedesco finì terzo a 21"141. Nei giri veloci a fine gara, il primo fu Senna, il secondo Bellof.

Entrambi finirono velocemente nel taccuino di tutti i milgiori team della F1. Il tedesco, come detto sopra, era già un pilota ufficiale Porsche nel Mondiale Endurance , e legato a Rothmans rimase alla Tyrrell anche per il 1985, proseguendo con i poco competitivi motori aspirati Cosworth. 



Tornando al 1984 , dopo Monaco il team Tyrrell a Detroit venne trovato irregolare. Le analisi dell'acqua rivelarono pallini di piombo e tracce di idrocarburi e il sospetto fu che le monoposto di Ken Tyrrell corressero sottopeso. Al team inglese vennero tolti i punti e i risultati acquisiti, anche quelli che avrebbero recuperato nelle gare successive.

Nel 1985, Bellof continuò a stupire tutti nonostante il motore aspirato. A Estoril, sotto la pioggia battente, Senna vinse con la Lotus il suo primo Gran Premio e Stefan da 21esimo al via concluse sesto. Un altro capolavoro. A Monte Carlo, non riuscì a entrare tra i primi 20 della qualifica , ma sul tracciato cittadino di Detroit si piazzò 19esimo in qualifica terminando la gara in un incredibile quarto posto. Bellof venne anche contattato dalla Ferrari, ma tutto finì in maniera tragica l'1 settembre di quell'anno.

Durante la 1000 km di Spa, Mondiale Endurance, con la Porsche del team Brun, in un tentativo di sorpasso al leader della gara Jacky Ickx sulla Porsche 962C ufficiale, che da alcuni giri gli resisteva tenacemente, Bellof affiancò il belga all'Eau Rouge, che lo chiuse nel tentativo d'impostare la traiettoria più facile su una delle curve più pericolose del circuito, il Raidillon. Bellof si schiantò frontalmente, a circa 260 km/h, contro il muretto di cemento all'esterno della curva mentre Ickx, finito in testacoda, colpì il muro con il retro e rimase illeso. L'incendio della 956, in aggiunta alle gravi lesioni al torace, alle gambe e alla spina dorsale, furono fatali per Bellof, che si presume essere giunto già morto all'ospedale di Stavelot.

Bellof era così, non si fermava davanti a nulla, cercava sorpassi impossibili, era sempre oltre il limiti. Molti lo paragonavano a Gilles Villeneuve per quel voler essere costantemente all'attacco , poco ragioniere per intenderci. Va anche ricordata un'altra impresa storica, al volante della Porsche 956. Bellof ottenne al Nordschleife un tempo incredibile in qualifica, 6'11", rifilando 5" al secondo classificato. Quel record ha resistito per 35 anni. 

Brundle, suo compagno di squadra in Tyrrell, ha sempre raccontato che Bellof era il pilota più veloce in assoluto che avesse mai visto in azione. Non si sbagliava. Probabilmente, il compianto Stefan sarebbe approdato in un top team di F1 e la Germania non avrebbe dovuto aspettare Michael Schumacher per avere un pluri campione del mondo.

15 Dic [14:33]

La Little Italy della McLaren
Non solo Stella tra le stelle

Massimo Costa - XPB Images

A Woking, storica cittadina inglese che ospita la faraonica sede della McLaren, si è creata una sorta di Little Italy. Non solo Andrea Stella dunque, approdato nel 2015 nella squadra che fu di Ron Dennis per seguire nel ruolo di ingegnere Fernando Alonso dopo l'uscita dalla Ferrari, e da due stagioni divenuto team principal per volere di Zak Brown, il CEO, il grande capo della McLaren dal 2016. 

C'è la mano di Stella in questa clamorosa risalita della McLaren arrivata a conquistare il Mondiale Costruttori 2024. La mentalità italiana ha fatto la differenza e là dove l'ex ingegnere tedesco della BMW F1 Andreas Seidl, che nel mondo Endurance (team principal Porsche dal 2014 al 2018) era considerato un guru, nel ruolo di team principal McLaren ricoperto dal 2019 al 2022 non ha lasciato una impronta nonostante il passaggio dalle power unit Renault (2019-2020) ai motori Mercedes.  

Per la cronaca, Seidl nel 2023 era entrato nel team Sauber come Chief Executive Officer e a inizio 2024 è arrivata la nomina di CEO Audi Sauber per il progetto Formula 1, ma dopo quattro mesi è stato licenziato con effetto immediato venendo rimpiazzato da... un italiano, l'ex team principal Ferrari Mattia Binotto.

Ma chi c'era alle dipendenze di Brown prima di Seidl? A dirigere il team era Eric Boullier, ex Renault e Lotus, che aveva assunto il comando McLaren nel 2014, lasciando poi la squadra nell'estate del 2018. Un periodo negativo, dominato dalla mancanza di competitività dei motori Honda, utilizzati tra il 2015 e il 2017.

Nel 2018, in McLaren Brown aveva anche chiamato come direttore sportivo l'ex pilota Indycar Gil De Ferran, rimasto fino ai primi mesi del 2021. De Ferran è prematuramente scomparso il 29 dicembre 2023, dopo che Brown lo aveva richiamato come consulente nel maggio di quella stagione.

E' dunque stata la metodologia di lavoro evidentemente diversa, mirata, attenta, di Stella che unita alle capacità indiscutibili del progettista Rob Marshall, approdato nel gennaio di quest'anno dalla Red Bull dove ha trascorso ben 17 stagioni alle dipendenze di Adrian Newey, a produrre quel mix vincente, con gli sviluppi della MCL38 sempre azzeccatissimi.

Marshall, direttore tecnico, ha di fatto preso il ruolo di Peter Prodromou, che ora si dedica all'aerodinamica, mentre dopo soli tre mesi a Woking l'ex Ferrari, non rimpianto, David Sanchez ha dovuto fare le valigie per incompatibilità con Stella e compagnia. E anche in McLaren, va detto, nessuno lo ricorda.

Detto questo, veniamo alla Little Italy di Woking, dove troviamo coinvolti per la parte aerodinamica, Stefano Bortesi, Engineering Leader, Head of Surfacing, Model Design e CAD Technology, poi Giuseppe Pesce, Director of Aerodynamics & Chief of Staff, Marco Scavanini, Senior Aerodynamics Design Engineer, Dario Scarfò, Surface Design Leader.

Si prosegue con Luca Crosetta, Principal Aerodynamicist, Leonardo Palma, Senior CFD Engineer, Luigi De Martino Norante, Head of Aero Performance, Francesco De Cola, Head of Design and Engineering e Advanced Projects, Lorenzo Mosconi, Tyre Performance Engineer, Francesco Amoruso, Vehicle Dynamics Engineer.

E non è finita qui. Il gruppo comprende Davide Marchiani, Senior Specialist Structures Engineer, Carlo Boldetti, Lead Stuctures Engineer e Composite, in McLaren da ormai un decennio, infine Giuseppe Tronci, Senior Stress Engineer. Sono 13 ragazzi, certo una goccia nel mare del personale che compone un team di F1, tutti con lauree ingegneristiche di alto profilo, che hanno trovato spazio in F1 accettando di vivere in una terra lontana e non certo facile (per noi italiani) come la Gran Bretagna, ma che hanno contribuito pesantemente al successo della McLaren.
   

13 Dic [18:55]

Ecco come saranno le F1 nel 2026
La FIA ha presentato il nuovo rendering

Michele Montesano

Per la Formula 1 il 2026 è dietro l’angolo. Sebbene il nuovo regolamento tecnico entrerà in vigore solamente tra due stagioni, le squadre potranno iniziare a lavorare alle nuove monoposto già a a partire dal prossimo primo gennaio. Anche in virtù di questo la FIA, nel recente Consiglio Mondiale tenutosi in Ruanda, ha svelato il nuovo rendering della monoposto che farà da linea guida per le future F1 del 2026. Rispetto alla versione presentata a giungo, la nuova vettura ha subito alcune interessanti modifiche.

In questi mesi la FIA e i team hanno lavorato a stretto contatto per delineare alcuni punti in merito all’aerodinamica e all’aspetto esteriore delle monoposto. Le novità, rispetto alla prima versione, sono molteplici e coinvolgono diverse aeree bilanciando, così, l’aerodinamica complessiva della monoposto oltre a renderla più accattivante e gradevole da osservare.



A subire una prima modifica è già il musetto. Questo non si adagia più sul profilo principale dell’alettone anteriore, così come avviene tuttora, ma è collegato al profilo tramite due piccoli supporti. Il muso leggermente rialzato, assieme al profilo a cucchiaio dell’ala, consente un incremento di portata d’aria nella parte inferiore della vettura. Flusso che, poi, andrà ad alimentare il fondo piatto.

L’alettone anteriore presenta tre profili di cui l’ultimo, con forma ad ala di gabbiano, sarà mobile con un’incidenza che varierà tra i tratti rettilinei e le curve. Rivisti anche i profili verticali che, oltre a una canalizzazione sul fondo, avranno un piccolo flap per spostare l’aria al di fuori della sagoma dello pneumatico. A tal proposito dietro le ruote anteriori troviamo un vero e proprio deviatore di flusso che, oltre al compito di pulire l’aria dalle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici, sarà utile per bilanciare il carico aerodinamico della monoposto.



Più convenzionale la forma delle prese dei radiatori ma, appena sotto, troviamo cinque vorticatori per convogliare il flusso verso il fondo piatto. Il pavimento di quest’ultimo avrà una forma più pulita ma, osservando le immagini, la rampa del diffusore inizierà prima delle ruote posteriori. Ciò significa che il carico generato dal sotto vettura sarà ulteriormente incrementato. Anche le pance saranno snelle con un cofano che si presenta più chiuso in coda, infatti sulla parte superiore sono presenti delle branchie per smaltire il calore.

Rivisto anche l’alettone posteriore che, così come quello anteriore, presenta tre profili. Ricordiamo che dal 2026 non ci sarà più il DRS ma i flap continueranno lo stesso ad essere attivi. Nello specifico l’ala anteriore e la posteriore lavoreranno all’unisono in due modalità. La Z-Mode, ad alto carico, verrà utilizzata in curva mentre la X-Mode, in rettilineo, vedrà i flap reclinarsi per diminuire la resistenza aerodinamica aumentando così la velocità di punta.



Le paratie verticali dell’alettone posteriore presenteranno una forma simile a quelle delle vetture attuali. Infine le ruote saranno ancora carenate ma non totalmente. Infatti, dal rendering della FIA, i cerchi verranno coperti parzialmente lasciando libera la parte centrale in corrispondenza del dado di serraggio della ruota. Ciò costringerà i team a dover gestire in maniera differente i vortici turbolenti generati dal rotolamento degli pneumatici.

Dal 2026 sarà, inoltre, introdotto un nuovo ‘Regolamento Operativo’ che avrà il compito di disciplinare tutte le attività dei team al di fuori dei weekend di gara. Tali regole andranno a incidere, ad esempio, sui test aerodinamici e le prove riguardo le power unit. Questo regolamento, inoltre, integrerà sia quello Sportivo che il Tecnico.

13 Dic [16:36]

Le novità del 2025: stop al mini DRS,
tute refrigerate e intelligenza artificiale

Michele Montesano - XPB Images

Anche se quella del prossimo anno per la Formula 1 sarà una stagione di transizione, ci saranno diverse novità in pista. Nel corso del Consiglio Mondiale della FIA, tenutosi in Ruanda, sono state approvate alcune modifiche sia a livello tecnico che per la sicurezza dei piloti. Inoltre, per la prima volta nella sua storia, anche in Formula 1 sbarcherà l’Intelligenza Artificiale per aiutare il lavoro dei commissari di gara.

Innanzitutto la FIA ha ridotto lo spazio che separa il flap principale, dell’alettone posteriore, da quello del DRS quando quest’ultimo è chiuso. Tale decisione è stata presa a seguito di quanto visto sulle monoposto McLaren nel corso della stagione appena conclusa. La squadra inglese, infatti, nella versione dell’alettone posteriore a basso carico era riuscita a trovare un escamotage chiamato ‘mini DRS’. Nello specifico il profilo dell’ala mobile della MCL38, nei rettilinei, si deformava riducendo la resistenza all’avanzamento.



La nuova normativa prevede, quindi, una riduzione della fessura tra il profilo principale e quello del DRS passando da un minimo di 9,4 millimetri a un massimo di 13 millimetri, anziché gli attuali 10-15 millimetri. Invariata la distanza massima tra le due superfici alari che, a DRS aperto, sarà di 85 millimetri. Inoltre la FIA ha specificato che il flap mobile potrà aver solamente due posizioni (aperto o chiuso) e una volta disattivato dovrà tornare alla posizione originale.

Per quanto riguarda la sicurezza e l’incolumità dei piloti, si è deciso di adottare un kit di raffreddamento in caso di temperature elevate. Ricordiamo che nel GP del Qatar del 2023 diversi piloti, stremati dal caldo e dall’umidità, al termine della gara sono stati costretti a ricevere le cure del centro medico dopo aver accusato dei malori. A tal proposito delle tute refrigerate sono state sviluppate e provate, anche nei recenti test post stagionali di Abu Dhabi, prima di ricevere l’approvazione definitiva.



Ogni qual volta che il sistema di rilevazione della FIA registrerà una temperatura ambientale superiore ai 30,5 gradi centigradi scatterà l’obbligo del ‘Heat Hazard Kit’. Infatti con simili temperature dell’aria è possibile che nell’abitacolo si superino anche i 50° mettendo a rischio la salute e la sicurezza del pilota. Quando ci sarà l’obbligo di usare tale kit di refrigerazione, la FIA interverrà anche sul peso minimo della monoposto innalzandolo di 5 chili per un totale di 803 chilogrammi complessivi.

Il prossimo anno in Formula 1 farà il suo debutto l’Intelligenza Artificiale. Tale tecnologia verrà utilizzata in supporto ai commissari di gara. Questi potranno sfruttarla per consultare gli episodi che accadono durante la corsa con altri già registrati in passato. L’obiettivo sarà quello di avere una linea più equa delle sanzioni da applicare nell’arco dell’intera stagione. L’Intelligenza Artificiale si occuperà, inoltre, di rilevare in automatico la violazione di track limits o altri casi simili velocizzando, così, il processo decisionale.

Non per ultimo, un altro aggiornamento riguarderà i regolamenti finanziari. Dal 2025 le squadre potranno escludere dal limite di spesa i costi relativi a progetti di sostenibilità ambientale. Tale decisione rientra nel più ampio programma Net Zero 2030 con cui la Formula 1 vuole diventare una categoria a zero emissioni entro i prossimi cinque anni.

10 Dic [16:13]

Leclerc leader nei test di Yas Marina
Sainz 2° con la Williams, Antonelli 5°

Massimo Costa - XPB Images

La stagione F1 2024 si è ufficialmente conclusa con la giornata di test a Yas Marina. In pista volti noti e inediti, e la possibilità per alcuni di conoscere il team per il quale correranno il prossimo anno. In totale sono stati 23 i piloti scesi in pista tra il turno del mattino e la sessione del pomeriggio. Ai piloti esperti sono state consegnate le sei mescole Pirelli versione 2025, i rookie hanno invece utilizzato le gomme 2024. Gli pneumatici della prossima stagione non erano "bannati" con i vari colori e quindi è stato impossibile dare un senso reale alle prestazioni in pista, non essendo anche a conoscenza dei carichi di benzina.

In ogni caso, il più veloce alla bandiera a scacchi finale è stato Charles Leclerc che ha totalizzato ben 134 giri e un tempo di 1'23"510 con la Ferrari SF24. Carlos Sainz si è velocemente adattato allla Williams-Mercedes FW46. Dopo un primo assaggio lunedì per un filming day, Sainz ha concluso in 1'23"635 con 146 giri percorsi. George Russell è risultato terzo con la Mercedes mentre quarta è la Sauber-Ferrari che ha utilizzato il nuovo arrivato Nico Hulkenberg.

Nel pomeriggio, la Mercedes ha schierato sulla seconda monoposto Andrea Kimi Antonelli, ancora debilitato dalla forte tonsillite che gli ha impedito di affrontare le gare della Formula 2 lo scorso weekend. Il bolognese ha segnato il quinto tempo, primo tra coloro che hanno utilizzato gli pneumatici 2024. Antonelli ha percorso 62 giri col riferimento cronometrico di 1'23"873. Dietro di lui, Ayumu Iwasa con la Racing Bulls-Honda. Il giapponese, quest'anno in Super Formula, ha siglato un buon 1'24"100 ed è in lizza per il sedile del team faentino.



Settima prestazione per la McLaren-Mercedes di Pato O'Ward, il messicano che corre in Indycar,. Nella top 10, Jack Doohan con la Alpine-Renault con la quale ha debuttato nel weekend scorso. Notevole la nona posizione di Paul Aron (terzo nel camiponato F2), alla sua prima uscita con la Alpine-Renault. Esteban Ocon, appiedato dalla Alpine alla vigilia di Abu Dhabi, è salito per la prima volta sulla Haas-Ferrari segnando il decimo crono.

Con la seconda Williams-Mercedes ha girato Luke Browning, terzo nel campionato F3. L'inglese è risultato 11esimo davanti a Rio Hirakawa con la Haas-Ferrari il quale dopo aver provato nella FP1 la McLaren, ha compiuto un gran lavoro per il team americano. Liam Lawson con la Racing Bulls-Honda ha coperto ben 159 giri, più di tutti gli altri. In pista con la Ferrari anche Arthur Leclerc (68 giri e 14esimo) ed Antonio Fuoco (73 giri e 23esimo). Con la Red Bull-Honda, la prima volta di Yuki Tsunoda, 127 giri e la 17esima posizione, ma non ha cercato la prestazione.

Lando Norris e Oscar Piastri hanno svolto diverse prove di gomme con la McLaren. Con la seconda Red Bull ha girato Isack Hadjar, sulla Sauber-Ferrari ha debuttato il campione F2 Gabriel Bortoleto. La Aston Martin-Mercedes ha schierato Felipe Drugovich e Jak Crawford. La mattina, in attesa di Antonelli che ha girato il pomeriggio, la Mercedes ha riutilizzato Frederik Vesti, il danese ex F2 che quest'anno ha corso in Endurance.

I migliori tempi della giornata di test

1 - Charles Leclerc (Ferrari) - 1'23"510 - 134 giri
2 - Carlos Sainz (Williams-Mercedes) - 1'23"635 - 146
3 - George Russell (Mercedes) - 1'23"789 - 134
4 - Nico Hulkenberg (Sauber-Ferrari) - 1'23"859 - 113
5 - Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) - 1'23"873 - 62
6 - Ayumu Iwasa (Racing Bulls-Honda) - 1'24"100 - 110
7 - Pato O'Ward (McLaren-Mercedes) - 1'24"222 - 116
8 - Jack Doohan (Alpine-Renault) - 1'24"268 - 137
9 - Paul Aron (Alpine-Renault) - 1'24"275 - 121
10 - Esteban Ocon (Haas-Ferrari) - 1'24"305 - 119
11 - Luke Browning (Williams-Mercedes) - 1'24"375 - 105
12 - Ryo Hirakawa (Haas-Ferrari) - 1'24"435 - 133
13 - Liam Lawson (Racing Bulls-Honda) - 1'24"440 - 159
14 - Arthur Leclerc (Ferrari) - 1'24"576 - 68
15 - Isack Hadjar (Red Bull-Honda) - 1'24"632 - 125
16 - Lando Norris (McLaren-Mercedes) - 1'24"678 - 84
17 - Yuki Tsunoda (Red Bull-Honda) - 1'24"689 - 127
18 - Gabriel Bortoleto (Sauber-Ferrari) - 1'24"738 - 130
19 - Oscar Piastri (McLaren-Mercedes) - 1'24"838 - 72
20 - Jak Crawford (Aston Martin-Mercedes) - 1'24"997 - 109
21 - Felipe Drugovich (Aston Martin-Mercedes) - 1'25"010 - 146
22 - Frederik Vesti (Mercedes) - 1'25"159 - 55
23 - Antonio Fuoco (Ferrari) - 1'25"238 - 73

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