L'analisi tecnica di Fabio Segalini
Sospensioni Ferrari-Mercedes a confronto

Fabio Segalini - XPB Images

Come ben sappiamo la Mercedes ha introdotto a Montecarlo non solo un nuovo concetto di sidepods, ma anche una profonda rivisitazione della sospensione anteriore. La Ferrari ha presentato qualcosa di simile a Montmelò senza però spingersi a tanto, solo le pance hanno avuto una rivisitazione in stile simil Red Bull.

Nella foto elaborata di XPB images, si può notare come il punto di fissaggio anteriore del braccio superiore della W14 (1) sia stato innalzato di molti mm, tanto da essere notevolmente più alto di quello della Ferrari, invariato da inizio stagione. Il triangolo superiore, evidenziato dal colore giallo, nel caso Mercedes è ora molto inclinato in alto, non soltanto rispetto a quello Ferrari, ma anche a livello assoluto.

Ciò significa che l’effetto anti-dive (anti-schiacciamento in frenata) è molto superiore, cioè il braccio si prende una quota parte maggiore dei carichi e agli elementi sospensivi ne arriva meno; quindi, si comprimono meno, ergo la vettura si schiaccia meno. Questo permette di avere altezze statiche più costanti all’anteriore e minore instabilità in frenata. La Ferrari invece, ha un anti-dive piuttosto standard, che probabilmente rende la vettura meno difficile da guidare, ma anche più prona a variazioni di assetto in dinamico.

I bracci inferiori, caratterizzati dal colore azzurro, si infulcrano nei rispettivi telai più o meno ad una stessa altezza (2), non troppo differente, per cui fondamentalmente il concetto è simile. Quello che nel triangolo inferiore colpisce è la differenza di altezza lato ruota. Quello Ferrari è più alto di quello Mercedes. Facendo l’ipotesi di trascurare le scelte di natura aerodinamica, sembra chiaro come lo scopo meccanico della casa di Maranello sia quello di avere un maggiore recupero di camber; cioè quando la vettura è a massimo carico o in frenata e si hanno i maggiori schiacciamenti della sospensione, la ruota salendo cambia maggiormente il valore di camber (freccia rossa).

Più camber si ha, meglio lavora la spalla interna della ruota, mandando in temperatura anche la carcassa intera; però, questo può funzionare per un giro o per degli stints molto brevi, a lungo andare lo pneumatico potrebbe andare in sovratemperatura od avere fenomeni di graining e al peggio blistering. L’approccio Mercedes richiama un minore recupero di camber, infatti il raggio di sollevamento ruota è più ampio (freccia nera), per cui a massimo carico o in frenata la ruota varia in minor misura l’inclinazione rispetto alla mezzeria vettura. Meno temperature, maggiore durabilità dello penumatico.



Si tratta sempre di trade off (compromesso) tra quella che è la tua finestra ideale e dove sei posizionato rispetto ad essa. Facendo una ipotesi molto approssimativa, questo potrebbe in parte spiegare perché la Ferrari sia sempre competitiva in qualifica (è la seconda forza), ma non in gara e perché la Mercedes nel GP di Spagna sia stata relativamente molto più competitiva in gara che in prova. Per fare un esempio, all’anteriore una formula 1 attuale gira con 3 – 3.5 gradi di camber negativo; con un elevato recupero di camber la Ferrari potrebbe arrivare a 4.0 gradi a fine rettilineo mentre la Mercedes potrebbe essere nell’intorno di 3.75 gradi.

Sembrano poco differenti ma anche un quarto di grado ha il suo effetto in una vettura di formula, dove i componenti ausiliari hanno maggiore rigidezza e le compliances (cedimenti) sono inferiori per esempio ad una GT. Sarebbe molto interessante anche sapere il rapporto di movimento tra ruota e molla di torsione, per potere avere una valutazione delle rigidezze a terra in gioco (date dalla rigidezza della molla diviso il quadrato del rapporto stesso); purtroppo senza il disegno del bilanciere è impossibile conoscere un dato così importante. Nelle prossime gare potremmo avere maggiori risposte a queste teorie, che ricordiamo, si basano su analisi fotografiche, quindi senza dati oggettivi alla mano.

L'ingegnere Fabio Segalini, a lungo responsabile dei progetti World Series Renault e GP2 per la Dallara, è stato Design Office Manager della Toro Rosso F1, Capo Concept Design nel team Sauber F1, Vice Capo Progetto della Haas F1 e attualmente è il Technical Coordinator della Podium Advanced Technologies.