Testo e disegni di Paolo FilisettiLo abbiamo ripetuto spesso, quasi allo sfinimento, la Ferrari è l’unico team ad avere sviluppato la monoposto senza soluzione di continuità, evolvendola di gara in gara. Ecco, se ci fermassimo alla superficie visibile delle modifiche apportate alla SF71H, oggi potremmo dire che tale affermazione non sia più vera, alla luce della quasi totale assenza di sviluppi sulla vettura di Maranello, qui a Budapest, ad esclusione di adattamenti alle caratteristiche del tracciato.
Però, non sempre, anzi quasi mai, ciò che appare riflette fedelmente la realtà delle cose. E’ infatti, necessario approfondire interpretando anche i “dettagli invisibili”. Si, perché quando si corre su piste come Monaco o Budapest, dove il carico aerodinamico è la discriminante tra gli elementi che generano la prestazione sul giro, i team non introducono modifiche che possano incrementare le performance “all round” della vettura, ergo durature, si limitano invece, ad aggiornamenti specifici all’ esclusiva ricerca di deportanza.
Si può dire che le configurazioni aerodinamiche di Monaco e Budapest, si sovrappongano quasi perfettamente. Da cui, l’ovvia realtà che ha visto il fatto tutte le squadre che hanno presentato le monoposto nella versione che si era vista nel Principato. Ferrari, come detto, non si è sottratta a questa scelta, ma in assenza di novità per questo fine settimana, l’attenzione dei tecnici di Maranello è stata puntata alla programmazione di dettaglio delle prime gare che si disputeranno dopo la pausa estiva: Spa e Monza.
Da considerare in questa ottica il debutto su Haas e Sauber della terza specifica della power unit 062, denominata Evo 3. Tre monoposto su quattro (Grosjean avendo già montato il terzo esemplare di motore, MGU-H e Turbo, non ne ha beneficiato), sono state equipaggiate con la nuova versione di motore endotermico, turbo ed Mgu-H, che secondo indiscrezioni dovrebbero garantire un’ulteriore salto prestazionale rispetto alla Evo 2, introdotta dalla Haas in Spagna e dalla Ferrari a Montreal. Ciò dimostra che la messa a disposizione della nuova specifica, ma soprattutto l’adozione da parte dei team “clienti” anticipata rispetto al debutto sulle monoposto di Maranello, sia già avvenuta quest’anno, costituendo una strategia per certificare, “oltre ogni ragionevole dubbio” l’affidabilità e qualità dell’evoluzione.
La scelta di Budapest, è strategica non solo perché precede il GP del Belgio, ma anche per le temperature elevate e il layout che rende poco efficace lo scambio termico garantito dai radiatori. Rappresenta dunque, per i propulsori, un severo banco di prova che tra l’altro richiede un’elevata efficienza dell’ERS, per disporre di potenza in uscita di curva, più che nel breve rettilineo del traguardo. La nuova specifica, studiata per piste veloci, pare essere caratterizzata da un diverso disegno delle testate, con nuove camere di combustione, e incremento delle prestazioni del turbocompressore.
Per quanto riguarda, invece, le modifiche viste sulla SF71H, è interessante notare come l’incremento della sezione dello sfogo posteriore dell’aria calda, rispetto alla versione di Monaco, sia minimo. Peraltro corretto sottolineare che questa configurazione è stata adottata solo il venerdi, mentre sabato, è stata utilizzata la versione di retrotreno chiuso con profilo di uscita sinuoso introdotta a Silverstone, con un incremento dell’efficienza. Naturale il confronto con la Mercedes, con la W09 dotata di un’ampia ciminiera sul cofano motore, ed un retrotreno molto “aperto”. Insomma, pare proprio che prestazioni ed affidabilità non siano elementi inconciliabili, grazie ad un progetto ben “pensato”, che ha lasciato gli avversari (a Silverstone e Hockenheim ndr) senza risposte…e tanti sospetti infondati.
Nel disegno la power unit 062 Evo 2 introdotta dalla Ferrari a Montreal, preceduta dalla Haas in Spagna
Minimo l’incremento della sezione dello sfogo posteriore per lo smaltimento dell’aria calda. Come si nota la modifica rispetto alla versione adottata a Monaco, è ridotta ad un diverso andamento del bordo di uscita ora rettilineo e maggiormente sollevato.
Nelle FP3 e in qualifica è stata utilizzata la carrozzeria “chiusa” posteriormente introdotta a Silverstone caratterizzata dal bordo di uscita sinuoso, con una riduzione della sezione frontale e della resistenza