Angelelli e la nuova era dell’endurance
‘Ora la responsabilità è di ACO e IMSA…’

Marco Cortesi

‍La FIA ha ratificato ufficialmente l’accordo di convergenza tra le regole LMH e LMDh, aprendo definitivamente la strada alla nuova era dell’endurance. Le vetture, con due concezioni completamente diverse, saranno bilanciate in termini di regolamento e di BOP. Ne abbiamo parlato con Max Angelelli, che dopo il ritiro dalle corse, è entrato in Dallara con un ruolo manageriale. Nella nuova era, ci sono grandi opportunità, ma la governance sarà fondamentale per evitare di mettere in crisi un progetto che, mai come oggi, ha chiamato in campo tanti costruttori. 


Prima di tutto, cosa fa Max Angelelli oggi, dopo la fine della carriera da pilota?

Fondamentalmente, continuo a viaggiare, prendere aerei e parlare. Solo che non ho più gli USA come punto di partenza e arrivo. Mi occupo in particolare della gestione dei rapporti con alcune case automobilistiche, nel mio caso sono sette. Il mio lavoro è raccogliere le loro necessità, e stabilire come lavorare insieme, analizzando idee e sinergie sui progetti. Una volta che il progetto passa nelle mani dei tecnici, lo osservo mantenendo la visione globale, di concerto con Aldo Costa, che è il Direttore Tecnico. 

Come è nata la tua collaborazione con Dallara?

Già quando correvo ho sempre pensato al dopo, e non ho fatto altro che osservare i miei colleghi più "anziani". C’era chi si inventava nuove attività, e magari altri che sperperavano tutto. Ho osservato chi trovava le aperture migliori, guardando la loro carriera a ritroso. Sono fortunato a fare parte di una generazione che ha avuto una carriera lunghissima, con tanti campioni, che poi in un certo senso si sono ritrovati dopo in vesti diverse, come Maassen, McNish e altri. Sono sempre stato innamorato di tecnica e ingegneria, il concetto di lavorare su un’auto nuova, i problemi da risolvere… Devo ringraziare Giampaolo Dallara, Andrea Pontremoli e Aldo, per quest’opportunità, e spero di poterli ripagare.

Parliamo di endurance, sembra di essere all’inizio di una nuova era…

E’ entusiasmante vedere una rivoluzione in atto, ed essere tra i protagonisti. E’ un’ondata simile a quella che avevo visto nel 1999. Mettersi a guardare i nomi delle case coinvolte quell’anno era straordinario, ma purtroppo è durato poco. Oggi, c’è una nuova chance. 

Oltre alla capacità di contenere i budget, quali sono secondo te gli elementi più importanti di questa rivoluzione?

Il contenimento dei costi è fondamentale. Se alle case automobilistiche dai la possibilità di correre spendendo cifre ragionevoli, ci saltano dentro, ma se significa spendere centinaia di milioni, più della F1, per fare l’endurance, scappano. E fanno bene. I pilastri principali sono due. Il primo è il messaggio comunicativo, la possibilità di essere rappresentati anche visivamente, con stilemi che promuovono il DNA della casa automobilistica, e un motore che può derivare dalla produzione di serie. Il secondo è il BOP, che va inteso nel modo corretto. Non come qualcosa di artificioso, ma come una linea invisibile sulla quale il più bravo è in grado di rimanere. E se un costruttore realizzerà una cattiva vettura, non arriverà mai a quella linea.  L’enfasi non è più sulla spesa, con l’obbligo di battere la concorrenza “a soldoni”. E’ sull’efficienza generale del progetto. Servono un budget efficiente, una macchina efficiente, piloti efficienti e un team che funzioni bene.

Le regole LMDh hanno riscosso molto successo, qual è la filosofia alla loro base?

La filosofia è quella tipicamente americana che già era alla base delle DPi. Quella di permettere di correre con cifre ragionevoli. Questo vale sia per il tipo di piattaforma e approccio tecnico, ma anche per la gestione stessa delle gare. Non ha senso spendere milioni per trovare due decimi quando viene una bandiera gialla e hai cinque macchine davanti da doppiare. Il punto è trovare l’efficienza complessiva. 

Non è inevitabile però che chi sceglie il concetto più costoso si aspetti di avere maggiori risultati?

In questa formula non sei obbligato a spendere centinaia di milioni. Nessuno ha l’obbligo. Se qualcuno sceglie di spendere per avere dei vantaggi che considera importanti, buon per lui, ma comunque sarà soggetto al BOP e alle regole sul cost cap.

Il concetto base della LMDh è quello della “spine”, ovvero della vettura LMP2 che ne fornisce la base e ha costi contingentati. Ma non potrà accadere che qualcuno realizzi una spine costosissima pensando alla LMDh senza poi offrirla realmente ai privati, e lavorando con un solo marchio diventi di fatto iperufficiale?

In primo luogo, l’esclusività con questo regolamento non esiste, ogni costruttore LMP2 deve dare la possibilità al marchio che glielo chiede di fare le macchine. E tutti e quattro i costruttori si devono impegnare a fare e vendere le LMP2. Non si può fare una “spine” da due milioni e vendere le auto a 500.000 euro come da cost cap, sarebbe una perdita troppo grande. Se lavori all’interno delle regole, dovrai mettere sul mercato una LMP2 al prezzo dettato dal cost cap. E la “spine” della LMP2 è la stessa della LMDh. Certo, se farai in modo di non venderla, allora non sarai nelle regole, e diventerà un problema.

La governance quindi sarà fondamentale…

IMSA e ACO hanno messo a disposizione due piattaforme, hanno dato l’opportunità alle case di prendere in esame due tipologie. C’è chi ne ha scelta una, e chi l’altra. Ragioni interne, di costi, di opportunità… non è importante. Ma il fatto che la stragrande maggioranza abbia detto di si non ha precedenti. Adesso che le case hanno raccolto l’invito, tocca all’IMSA e all’ACO confermare le promesse. Ci deve essere una parità, senza vantaggi ingiusti, se no non funziona. Ci stanno lavorando, e ho fiducia.

Qual è la timeline realistica di un progetto LMDh, per vedere una macchina in pista?

La primavera del prossimo anno, ma ci si potrà riuscire anche prima. Sarà una fase molto importante, perché da dicembre 2022 gli sviluppi saranno bloccati per 5 anni e in caso di un progetto sbagliato, non ci sono vere e proprie chance di recupero, salvo per la comprensione degli organizzatori. Comunque, un progetto inefficiente rimarrà inefficiente.

Secondo te le nuove regole possono essere interessanti anche per i gentleman?

Sì. Sono particolarmente interessanti per un certo tipo di gentleman, ma non mi riferisco a un bronze, per cui c’è la LMP2. Mi riferisco ad un gruppo di piloti capaci, di livello professionistico, che hanno a disposizione risorse economiche e potenzialità. Tanti giovani di qualità, svanito il sogno della F1, passano dalla Formula 2 alla GT3… è un po’ deprimente. Questa formula può essere non un passo indietro, e neanche di lato, ma uno sbocco verso risultati di grande prestigio.