Chester: 'Mai così duri i test pre stagione'

Nick Chester è uno che la gavetta in F.1 l'ha fatta tutta. Dalle prime esperienze in Arrows nel 1995 sono passati 15 anni, lasso di tempo in cui il tecnico britannico ha effettuato una paziente scalata verso i piani alti: prima cinque anni da ingegnere di pista presso il team Renault, poi altre sette stagioni come responsabile della performance sempre con la casa francese, per arrivare nel 2012 ad essere messo a coordinare l'intero settore engineering del team Lotus F.1. Poi, nel maggio 2013, è arrivata la promozione finale, la più ambita, quella di Direttore Tecnico.

Cresciuto in seno al team Renault/Lotus F.1, Chester ha coronato il sogno di una carriera, ma per sua sfortuna si è trovato a farlo in un momento che verrà ricordato tra i più complicati nella storia della F.1, con l'introduzione di un regolamento completamente inedito e imbottito di novità, dai musi astrusi ai motori V6 turbo pesantemente "ibridati". Come se non bastasse, il buon Nick si è trovato a gestire il reparto tecnico di una squadra che dal punto di vista economico non naviga certo un acque tranquille, una gatta da pelare in più in un contesto già ricco di sfide. Ecco come lui stesso fa un resoconto di questa prima fase della sua esperienza da DT, mesi che hanno visto la sua Lotus E22 soffrire non poco.

L'inizio del 2014 è stato senza dubbio difficile. La vostra scelta di saltare il primo test pre-stagione era stata accolta con non poche critiche, a posteriori quanto si è rivelata svantaggiosa?
"Pensavo che ci avrebbe permesso di non perdere tempo con i problemi di affidabilità iniziali, invece alle fine mi sono reso conto che nel secondo e nel terzo test ci siamo dovuti fermare per dei guai che probabilmente avremmo risolto subito se ci fossimo presentati alla prima uscita pre-stagione. Lì abbiamo perso del tempo e questo ci ha complicato la vita dopo. Ora abbiamo recuperato, ma senza dubbio all'inizio questa scelta ci è costata delle ore lavorative che avremmo potuto dedicare ad altro".

Avete usato la gara di Melbourne come se fosse un test, quanto siete progrediti da allora?
"Molto e un po' in ogni area. A inizio stagione eravamo messi davvero male, in ritardo e con grossi problemi di affidabilità, quindi a Melbourne davvero non eravamo in forma. Nelle prime gare e fino a Barcellona la progressione è stata importante, con grossi step sia per quanto riguarda il telaio sia il motore, con nuove mappature e maggiore potenza. A Barcellona eravamo soddisfatti, ma nei GP successivi non abbiamo avuto i miglioramenti che ci aspettavamo. A Monaco abbiamo faticato nei tratti più lenti, mentre a Montreal e Spielberg ci mancava motore".

Direbbe che è il motore è il vostro maggiore problema?
"La questione non si esaurisce lì, ma sicuramente è più determinante di quanto non fosse in passato. Con i V8 avevamo tutti unità molto simili, il gap tra un costruttore e l'altro non superava i 20 CV. Oggi le differenze sono decisamente maggiori, si vede a occhio nudo, e per la prima volta la competitività è più questione di motore che non di aerodinamica, al contrario di quanto accadeva nelle scorse stagioni in cui il carico era di gran lunga la caratteristica più importante. Poi, dipende da che vetture si confrontano. Tra i primi e gli ultimi in griglia c'è un grosso gap anche dal punto di vista aerodinamico, ma in questo momento nella lotta di centro gruppo è il motore a fare la differenza".

Uno degli obiettivi del regolamento 2014 era diminuire la downforce. A che livelli siete rispetto all'anno scorso?
"Il carico è calato, ma non troppo. Quando abbiamo iniziato a fare sviluppo per il progetto 2014 avevamo valori molto distanti, ma passo passo abbiamo lavorato bene adesso siamo soddisfatti dei numeri ottenuti. ovviamente la downforce non è mai abbastanza, ma abbiamo registrato incrementi sensibili. Diciamo che se potessimo ancora usare il diffusore soffiato dagli scarichi saremmo già oltre i valori 2013".

Il divieto al soffiaggio dell'estrattore ha modificato il bilanciamento della macchina rispetto all'anno scorso?
"Sì, decisamente. Molti piloti quest'anno lamentano problemi di trazione, e se in parte questo è dovuto all'aumento della coppia, sicuramente anche la perdita degli scarichi soffianti ha avuto un ruolo. In uscita di curva il posteriore non è più appiccicato a terra come l'anno scorso, e guidare in quella fase è diventato più impegnativo".

Su che aree state focalizzando lo sviluppo della E22?
"Non si può scegliere un'area piuttosto che un'altra. Quando sai che entrare in Q3 può essere questione di decimi se non di centesimi, sai che devi andare a cercare la performance che ti manca in ogni possibile zona della monoposto. Il programma di sviluppo più aggressivo, comunque, è quello aerodinamico".

Siete soddisfatti del sistema brake-by-wire?
"Abbiamo lavorato molto per perfezionarlo. A inizio stagione abbiamo avuto qualche problema, ma non si è mai trattato di affidabilità, piuttosto di arrivare a settarlo nel modo più adatto al modo di lavorare della power unit. Dopo Melbourne siamo arrivati a farlo lavorare bene, ma ci sono cose che vogliamo ancora affinare e credo sia lo stesso per altri team. Dal punto di vista della ripartizione della frenata abbiamo diverse mappature che il pilota può scegliere con un selettore sul volante".

Siete stati gli unici a scegliere il muso con la doppia zanna. Siete ancora convinti dei suoi benefici?
"Già a maggio dell'anno scorso sapevamo che la soluzione dava risultati decisamente buoni e potete credermi quando vi dico che, vista la quantità di discussioni che abbiamo avuto con la FIA per assicurarci che la soluzione fosse legale e accettata, abbiamo lavorato davvero tanto in galleria del vento per assicurarci che funzionasse. Oltretutto ci ha richiesto un grandissimo lavoro anche per passare i crash test, non ci saremmo sottoposti a una routine così impegnativa se non fossimo stati certi che ne valeva la pena".

Potreste riuscire a mantenerlo anche per il 2015?
"No, il modo in cui le norme per le strutture del muso sono state modificate renderebbe una soluzione del genere troppo complicata. In realtà dovremmo modificarla a un punto tale che perderebbe gran parte dei suoi vantaggi. Non penso che ritornare a un muso convenzionale sarà uno svantaggio per noi. Alla fine progettarlo diventerà molto più semplice, anche dal punto di vista del crash test".

Per avvantaggiarvi nel lavoro potreste montare sulla macchina un muso 2015 già in qualche GP di quest'anno?
"Tutti gli studi in galleria del vento ci dicono che facendolo perderemmo davvero molto carico, per cui non c'è un grande vantaggio in una scelta del genere. L'unica cosa che avrebbe senso sarebbe raccogliere qualche dato in anticipo per cui potremmo anche farlo, ma solo per qualche giro nelle libere del venerdì. Dovessimo farlo, comunque, non ci darebbe certo un vantaggio in termini di performance".

A che punto siete con la macchina 2015?
"Abbiamo un progetto bozza, ma abbiamo davanti a noi un lungo lavoro di simulazioni e di scelte. Penso che la power unit sarà diversa soprattutto in termini di raffreddamento, e per definirlo con certezza ci vorrà ancora del tempo. Abbiamo le nostre idee, ma abbiamo anche visto che strade hanno preso gli altri e dobbiamo ancora fare delle valutazoni. Dobbiamo accertarci di adottare le soluzioni di raffreddamento più vantaggiose perché alla fine è questo l'aspetto che impatta maggiormente sulla progettazione del telaio. Non possiamo sottovalutarlo".

Cosa vi hanno insegnato le difficoltà di quest'anno? Ci sono errori che avete giurato di non rifare in chiave 2015?
"Assolutamente. Il 2014 era pieno di incognite: ci sono cose che credevamo ci avrebbero dato enormi grattacapi e che invece sono andate lisce come l'olio, mentre al contrario alcune altre aree ci lasciavano tranquilli e invece ci hanno dato molto lavoro. Quindi potete capire che in termini di esperienza abbiamo imparato tantissimo e i test di inizio stagione sono stati durissimi, il periodo di lavoro più duro che io abbia mai affrontato da quando sono ad Enstone. C'erano sistemi sulla vettura di cui sapevamo pochissimo, ma questo significa che in questo 2014 abbiamo imparato davvero molto".