Alberto Sabbatini - XPB ImagesNe parleremo a lungo del caso Charles Leclerc a Montecarlo. Di quella pole fantastica sprecata alla domenica perché la macchina si è rotta nel giro di pre schieramento. Ma qui voglio ricostruire perché la Ferrari non ha rimediato al problema nonostante abbia avuto quasi 18 ore di tempo per farlo: dalle 18.30 del sabato fino alle 12 della domenica mattina. E rispondere a tutti i perché di queste misteriose 20 ore in cui la Ferrari ha compiuto una scelta apparentemente strana, non sostituendo i componenti che poi si sono rivelati rotti. I tempi sono importanti per capire il motivo di certe decisioni.
– Quanto tempo hanno realmente avuto i ferraristi per agire?
In F1 vige il regime del parco chiuso: vale a dire che dopo le qualifiche, a parte l’ordinaria manutenzione (pulizia, sostituzione e rabbocco dei liquidi, controllo dei serraggi di ogni vite e bullone), ogni altra parte dell’auto non può essere sostituita a meno che non sia danneggiata. Per i componenti importanti (motore, cambio, turbo, motore elettrico ecc) vale la regola della penalità: cambiare un pezzo difettoso vuol dire retrocedere in griglia di cinque posizioni. Il tempo di lavoro è contingentato: le monoposto dalle 19.30 del sabato alle 10 di mattino della domenica restano sigillate in garage e non si possono toccare. Perciò gli orari disponibili per riparare l’auto si fanno ridotti. La Ferrari sabato ha ricevuto la vettura solo alle 18.30 e a conti fatti ha avuto 1 sola ora al sabato e altre 3 ore d’ore alla domenica per lavorarci su.
– Che interventi ha fatto la Ferrari?
Ha sostituito tutta la parte destra danneggiata della monoposto (triangoli della sospensione, mozzi e portamozzi, freni, braccetti e così via) poi ha esaminato il cambio che è apparso intatto.
– Come è stato verificata l’integrità del cambio?
La scatola del cambio è un elemento strutturale attaccato al motore e di solito non viene aperta se non c’è certezza di un guasto interno. Il controllo dell’integrità della trasmissione si può eseguire in circuito in un solo modo: da fermo in garage col motore in moto. Si mette la monoposto sui cavalletti in modo che non tocchi terra e senza montare le ruote, poi si accende il motore e lo si porta su di giri cambiando nel contempo le marce da fermo. In questo modo si verifica che i rapporti si si inseriscano normalmente, che gli ingranaggi interni del cambio selezionino regolarmente le marce, che i semiassi girino e che i mozzi ruotino regolarmente trascinati dalla trasmissione. Questa verifica finale è stata fatta dalla Ferrari domenica mattina, verso le 12.15; i meccanici hanno impiegato poco meno di due ore e mezzo ore per rimontare la monoposto dopo aver sostituito avantreno e pezzi danneggiati della parte destra del retrotreno prima di accenderla nel garage. L’esito è stato positivo.
– Ma se il rodaggio nel garage ha funzionato, perché la macchina poi si è rotta appena scesa in pista?
Semplicemente perché quando la macchina viene provata in garage per verificare il funzionamento dei componenti, in quelle condizioni i semiassi pur girando regolarmente non subiscono il carico né gli attriti enormi che una monoposto riceve quando ha le gomme appoggiate sull’asfalto e viaggia in velocità. Appena è stata messa sotto sforzo in pista, il semiasse ha ceduto.
– Non potevano fare qualche altra prova più accurata?
No, poiché da anni non esiste più il warm-up della domenica mattina e quindi non c’è la possibilità di fare uno shake down (un rodaggio) in pista che metta sotto stress realmente la vettura in condizioni di marcia.
– Quindi se il cambio era sano, cosa si è rotto?
Ha ceduto il semiasse sinistro nel collegamento al mozzo. Probabilmente dove c’è un elemento che si chiama tripode che collega l’asse al mozzo per trasmettere alle ruote la rotazione del semiasse.
– È colpa dell’incidente di sabato?
Non c’è una certezza assoluta. Secondo la Ferrari è probabile che i due episodi non siano collegati perché la parte sinistra non ha impattato contro il guardrail, a differenza della destra i cui componenti sono stati sostituiti. Però, è probabile che il trauma al semiasse si sia generato proprio in quell’occasione, oppure sul passaggio del retrotreno sul cordolo precedente delle Piscine. Va tenuto conto il fatto che il semiasse sinistro si infulcra nella scatola del cambio, dove c’è il differenziale. Sono tutti componenti fortemente integrati tra loro, senza giochi in spazi ristrettissimi. Un colpo sul lato destro (dove ha sbattuto Leclerc) può provocare un contraccolpo sul lato sinistro che genera un trauma che incrina gli altri componenti.
– Ma allora perché la Ferrari per precauzione non ha cambiato anche gli elementi del lato posteriore sinistro?
Mistero. Forse sono state le sole quattro ore a disposizione dopo l’apertura del parco chiuso domenica mattina all’origine della scelta sbagliata. Il tempo limitato ha probabilmente costretto meccanici e ingegneri a lavorare freneticamente; forse per guadagnare minuti preziosi hanno controllato più sbrigativamente e solo a vista i componenti della parte sinistra dell’auto che apparentemente sembrava intatta visto che l’incidente è occorso sul lato destro. Siccome a un esame rapido quei pezzi di sinistra non presentavano danni, hanno concluso che non era il caso di sostituirli anche perché i tecnici avevano già il loro daffare per ricostruire mezza macchina del lato destro.
– Per cambiare il semiasse e il mozzo si scontano penalità?
No. Solo la sostituzione di componenti topici contingentati come motore, cambio, turbo e parte elettrica dopo l’inizio delle qualifiche portano a una penalità in griglia. Quindi nel caso della sostituzione semiasse non c’era nemmeno lo scrupolo di scontare una penalità. Dobbiamo concludere che se non l’hanno fatto era perché quel semiasse a prima vista appariva sano.
– Un team ha l’autonomia di sostituire in pista i componenti non contingentati della cui integrità non è sicuro?
No, le squadre non sono libere di cambiare a discrezione i pezzi che vuole sulla monoposto in regime di parco chiuso (dopo l’inizio delle qualifiche). Deve comunque far richiesta alla federazione di voler intervenire e ricevere l’autorizzazione dal capo dei commissari tecnici, il famoso Jo Bauer. Che di solito arriva, ma non è scontata. Per cui i team apportano solo gli interventi strettamente necessari.
– In definitiva, la Ferrari ha agito comunque correttamente nei limiti della situazione ed il guasto è frutto di casualità e sfortuna oppure ha agito con leggerezza?
Col senno di poi, la Ferrari ha peccato di leggerezza e sbrigatività. Non si può parlare di sfortuna: se il semiasse si fosse rotto dopo un’ora di gara si sarebbe potuto tirare in ballo il caso, ma siccome il guasto si è manifestato dopo appena un chilometro, alla curva del Loews, esso è chiaramente il risultato di un controllo non compiuto sul semiasse o mal eseguito. Probabilmente il team non ha verificato a fondo i pezzi incriminati con spettrometri o strumenti adatti a rilevare micro-incrinature del metallo; forse ha pure sottostimato le conseguenze dell’impatto e non ha tenuto conto dei contraccolpi che potrebbero essere stati trasmessi al differenziale nella scatola del cambio e di conseguenza fino al semiasse sinistro e al mozzo. Di certo la squadra ha dovuto agire in tempi stretti perché non era sicura di poter completare il rimontaggio della monoposto in tempo per il via della corsa ed evidentemente ha rinunciato a compiere una verifica più scrupolosa su quei componenti che sembravano apparentemente intatti.
– C’è anche una responsabilità di Leclerc perché è stato lui a sbattere l’auto in un momento così delicato?
No, Leclerc non c’entra nulla. Il compito del pilota è andare più veloce possibile in qualifica. È quello che ha provato a fare e con la sua guida è riuscito a strappare una pole che una settimana prima sembrava impossibile. Leclerc non ha disintegrato completamente la vettura lasciando il team allo sbando senza un telaio di scorta; ha soltanto danneggiato una parte dell’auto. Incidenti che possono capitare quando si cerca il limite. Il tempo per ricostruirla a dovere c’era se bene impiegato. La squadra aveva i pezzi di ricambio sufficienti per agire. È stato proprio un errore di valutazione della Ferrari nel non cambiare certi pezzi apparentemente intatti, ma evidentemente incrinati sottopelle.