Max Mosley e il futuro
Più efficenza e trasparenza

Al termine di una stagione contrassegnata dallo spy-scandal, e dalle discussioni sui nuovi regolamenti, Max Mosley offre la sua interpretazione sul presente e sull'immediato futuro della Formula Uno:

Lei è uno dei maggiori sostenitori delle misure di taglio dei costi. E’ sorpreso del fatto che alcuni team non ne siano entusiasti? Dopotutto, anche quelli supportati dai grandi costruttori non hanno delle finanze illimitate..

Assolutamente. Penso che per molto tempo ci sia stata la sensazione che per i grandi costruttori il costo non contasse, che non interessasse loro. Ora tutti capiscono che devono occuparsene, ed i costi sono diventati di grande importanza per tutti loro. I team - o meglio quasi tutti i team - si sono mostrati estremamente favorevoli ad un tetto di spesa più che a specifici regolamenti, perché in tal modo il totale del budget sarebbe limitato, ma potrebbero decidere liberamente dove spenderlo. Invece se dicessimo lo stesso per l’uso della galleria del vento o dell’informatica, con un team che ha una galleria del vento, l’altro che ha un supercomputer, finiremmo per scontentare tutti. Ovviamente il problema con il tetto di spesa è che dobbiamo accordarci su come lo faremo rispettare, e come lo controlleremo. Sono convinto che ce la faremo, ma ci sono gli scettici, che dicono ‘come farete ad essere sicuri che gli altri non abbiano ricevuto qualcosa in più?’. La risposta è che abbiamo dei buoni piani su come farlo. Sarà discusso nei prossimi mesi.

Quale potrebbe essere la cifra massima? Al momento la situazione vede un divario di budget tra i team particolarmente alto...

Non voglio dare un’opinione su questo. Dobbiamo ascoltare quello che ci diranno le squadre. Chiaramente la situazione ideale sarebbe quella di avere un budget per cui un team di metà schieramento possa avere dei profitti, anche perché i team indipendenti sono costretti a generare profitti per restare nel business. Questo deve essere discusso, ed immagino che ci vorranno anche due o tre anni per avere una cifra. Decisamente non può essere data immediatamente.

Se venisse imposto un budget attualmente tipico di un team di metà schieramento, ciò non vorrebbe dire massicci licenziamenti per i top-team?

Non necessariamente. Certo, ridurrebbe gli staff, ma d’altra parte i grandi costruttori sono disperatamente a corto di ingegneri per raggiungere gli obiettivi per i motori stradali. Per la parte dell’engineering motoristico, se un ingegnere smettesse di lavorare in F1 e si trasferisse alla casa madre sarebbe un gran vantaggio per l’azienda. E nel medio-lungo termine sarebbe anche un bene per la loro carriera perché non è un bene stare troppo tempo in un ambiente specializzato come la Formula 1 quando si è parte di una grande azienda.

Secondo alcuni un congelamento di 10 anni dei regolamenti sui motori contraddice il significato stesso della F1, un’altissima ricerca ingegneristica concentrata nell’infinita ricerca di più cavalli. E’ d’accordo?

No. Perché, sicuro, quello che si nota dalle tribune è il rumore, ma non sapresti nemmeno dire quanti cilindri ha il motore. Detto questo, abbiamo raggiunto un accordo nel corso dell’ultima riunione sul fatto che i motori attuali verranno completamente congelati per i prossimi 5 anni, ed al termine di questi 5 anni introdurremo un nuovo motore, i cui principi devono ancora essere stabiliti. Un grosso problema è che lo vorremmo molto meno dispendioso degli attuali, che rimangono costosi anche con regole congelate. Il procedimento prevede che ci sia un anno di consultazioni per decidere gli obiettivi, poi altri 18 mesi per stabilire i regolamenti dettagliati insieme ai motoristi della F1, per avere le nuove regole completamente pronte per la fine del 2010. Penso che alla fine arriveremo ad un motore razionale, e la vera ricerca dei cavalli non sarà più sul motore stesso ma sull’uso intelligente dell’energia.

Uno dei maggiori problemi esistenti è legato a quelle che vengono chiamate “vetture clienti” - definire il concetto e poi guardare al lato finanziario. Qual’è la sua posizione?

Per quello che mi riguarda, penso - ed è un perosnale punto di vista - che il miglior compromesso sarebbe di avere per ogni vettura tre liste: una lista di componenti che le squadre comprerebbero comunque, una lista di componenti comuni, ad esempio le centraline standard, e la terza lista, comprendente le componenti del team, generalmente intese come quelle che il team deve progettare da solo. Non necessariamente costuirle, ma progettarle. Si avrebbero alla fine parti progettate dal team ed esclusive per esso, parti comuni a tutti i team e parti per le quali è riconosciuta la possibilità di acquisto esterno. Credo che seguire questo principio soddisfi tutti, perché è in realtà la situazione che abbiamo ora, dobbiamo solo riconoscerla.

La FIA ha esaminato la nuova McLaren in profondità. Siete soddisfatti del risultato?

Alla fine, tentativi di questo tipo non saranno mai soddisfacenti al 100%, ma siamo ragionevolmente sicuri. Spero che i principali punti controversi siano stati eliminati.

E’ stato loro ordinato di fermare ulteriori sviluppi in certe aree della vettura?

Non gli è stato detto di fermare gli sviluppi in certe aree, ma riguardo ai tre elementi che chiaramente collegano la vettura alla Ferrari, diciamo così, hanno accettato di non introdurli sulla nuova McLaren.

Alla fine è soddisfatto per la gestione dello “spy-scandal”, e cosa si può imparare per il futuro?

Direi che abbiamo fatto tutto nella maniera corretta in ogni passaggio. Non eravamo convinti che la sola persona coinvolta fosse Mike Coughlan, ma avevamo il bisogno di cercare abbastanza prove per riconoscerli colpevoli. Poi quando si arrivò alla seconda audizione, c’erano prove a sufficienza e, nonostante gli attacchi subiti dalla stampa inglese, penso che qualunque persona realmente obiettiva direbbe la stessa cosa. Quando poi conducemmo l’inchiesta dettagliata, esaminando le email e tutto il resto, le prove diventarono assolutamente chiare ed inconfutabili. Ma chi non voleva crederci continua a non farlo.

Non è una cosa ovvia che le informazioni cambino mani quando gli ingegneri top si spostano tra le squadre? Non sarà, ciò che è successo lo scorso anno, solo la punta dell’iceberg?

Non puoi mai bloccare quello che una persona ha nella propria testa, ma possiamo bloccare il trasferimento di informazioni in forma scritta o elettronica. E se sei preparato a controllare - abbiamo dimostrato di esserlo - chi usa questo tipo di informazioni sarebbe davvero ingenuo, perché in un moderno team di F1 non si può fare senza lasciare tracce. La prossima volta, indipendentemente da chi sarà scoperto, non credo che i colpevoli resteranno nel campionato. Nel caso di McLaren tutti hanno detto ‘ooh, cento milioni di dollari’, ma l’alternativa sarebbe stata escluderli, cosa sicuramente più costosa!

Assisteremo ad una stagione 2008 senza scandali?
Lo spero. Ma non dipende da me.