Michele Montesano
Evoluzione non rivoluzione, così si potrebbe sintetizzare l’ultima Formula 1 realizzata dalla scuderia di Maranello. La Ferrari SF-23, che è stata svelata questa mattina sul circuito di Fiorano, non tradisce i punti cardine che hanno ispirato e caratterizzato la F1-75. La ricerca, per migliorare le lacune della scorsa monoposto, è stata minuziosa ed estesa in ogni settore dalla Power Unit all’aerodinamica non tralasciando la parte meccanica.
Sebbene sia la prima Ferrari del nuovo corso targato Frédéric Vasseur, la SF-23 è l’ultimo lascito della gestione di Mattia Binotto. Il compito del nuovo Team Principal sarà quello di incanalare le giuste risorse per sviluppare al meglio la monoposto nell’arco dell’intera stagione. Sono passati ormai 16 anni dall’ultimo titolo piloti, e 15 da quello costruttori, riuscirà la SF-23 a riportare l’iride a Maranello?
Musetto corto e push rod anteriore
La prima novità che balza all’occhio è il musetto più corto e tondeggiante della SF-23. Il muso si ancora al secondo profilo dell’alettone anteriore, e non più sul mainplane come sulla F1-75. Nella vista laterale si può notare come sia stato mantenuto l’incavo nella sezione inferiore del musetto creando, così, una canalizzazione per alimentare il sotto scocca della monoposto.
Decisamente più elaborato l’alettone anteriore: nel terzo e quarto flap sono presenti 5 piccole derive per energizzare il flusso e indirizzarlo verso l’esterno del corpo vettura. Gli upper flap, sempre per il medesimo scopo, scendono in corrispondenza delle paratie verticali, creando 3 soffiature, per generare l’effetto outwash che spingere l’aria all’esterno della sagoma degli pneumatici anteriori.
Pur mantenendo lo schema push rod sull’asse anteriore, i triangoli presentano punti di attacco differenti. I nuovi cinematismi dovrebbero garantire un miglior ‘dialogo’ con i nuovi pneumatici Pirelli, che presentano una struttura più rigida, cercando di migliorare anche l’inserimento in curva della monoposto. Nello specifico il braccio superiore è stato abbassato, con il posteriore leggermente disallineato, per convogliare i flussi verso i canali Venturi che alimentano il fondo piatto della rossa. Il tirante dello sterzo invece è stato allineato con il triangolo inferiore, al fine di migliorare la pulizia aerodinamica.
Pance più alte e fianchi stretti
In Ferrari non hanno rinnegato il concetto aerodinamico delle pance che ha caratterizzato la 'cifra stilistica' della F1-75. Pur mantenendo lo sviluppo orizzontale, l’ingresso però è stato alzato ai limiti della cintura dei fianchi. Il labbro inferiore dell’imbocco è poco più pronunciato rispetto a quello superiore, al fine di indirizzare il flusso verso il sottosquadro e il fondo piatto. Proprio in questa zona si può notare il lavoro di miniaturizzazione grazie al compattamento dei pacchi radianti, i quali mantengono inalterata la disposizione inclinata. Tale soluzione ha permesso la riduzione della sezione frontale, oltre a delle fiancate più snelle a tutto vantaggio della minor resistenza aerodinamica.
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La rastremazione delle pance ha concesso più libertà ai tecnici di Maranello che hanno ridisegnato anche la parte superiore del cofano motore. Lo studio della fluidodinamica interna ha permesso di ridurre le branchie per l’evacuazione dell’aria calda del propulsore: 5 poste nella parte dell’incavo subito dietro i radiatori, lasciate in nero carbonio, e 7 nella parte verticale del cofano motore. Quest’ultime, come si può notare dal pannello rimovibile, saranno modulari in base alle condizioni climatiche dei tracciati.
Confermato anche l’airscope triangolare con ai suoi lati le derive a forma di corna. Poco più in basso, e subito dietro la struttura dell’Halo, sono stati introdotti dei flap orizzontali che hanno il compito di indirizzare l’aria verso l’alettone posteriore. Visto che lo smaltimento del calore della Power Unit Ferrari è demandata alle branchie, il cofano motore si chiude attorno lo scarico lasciando pulita la zona Coca Cola.
Passato quasi in sordina, sulla SF-23 è presente una sorta di S-Duct. Questo sistema dapprima pesca aria dal sotto vettura, l’ingresso è posizionato appena sotto l’imbocco delle pance laterali, per poi espellere aria nella feritoia posta ai lati dell’abitacolo. Tale soluzione permetterebbe di accelerare il flusso d’aria calda, che fuoriesce dalle branchie del cofano motore, per generare maggior downforce sul corpo vettura.
Scatola del cambio stretta e pull rod al posteriore
Completamente ridisegnata la scatola del cambio ora più stretta, per questioni aerodinamiche, e con nuovi attacchi della sospensione posteriore. Pur restando fedele allo schema pull rod, in Ferrari hanno adottato il sistema multilink per il triangolo superiore che lavora in posizione arretrata, così come il tirante della convergenza. Il triangolo superiore invece è disallineato e proiettato in avanti. Oltre a migliorare l’efficienza aerodinamica dell’estrattore si è cercato di limitare anche l’effetto porpoising che ha destabilizzato in parte l’equilibrio della F1-75.
Immutato, per ora, il disegno dell’alettone posteriore sorretto dal classico doppio pilone a collo di cigno. Tanto apprezzata nel corso del GP d’Italia dello scorso anno, è stata riproposta la scritta Ferrari sul flap mobile del DRS. Non mancano le beam wings che, tramite il soffiaggio delle branchie, aiutano a incrementare la downforce generata dal diffusore sull’asse posteriore.
Il maggior numero di zone della carrozzeria con carbonio a vista (come ai lati dell’abitacolo, sulle fiancate e sulla pinna del cofano) sono sinonimo della continua ricerca di riduzione del peso. La costruzione del nuovo telaio ha permesso di risparmiare qualche chilo ma, evidentemente, non è stato sufficiente. Grande lavoro si è svolto anche sulla Power Unit 066/7 per renderla più affidabile e performante.