IL TEST - Alla scoperta della Top Gun,
la scuola di pilotaggio di Cioci e Fisichella

Mattia Tremolada

Dopo la prima esperienza in monoposto a Cremona, per il sottoscritto è arrivato il momento di imparare le basi della guida in pista, che fino ad oggi avevo appreso da studente autonomo e praticato solamente al simulatore e sui kart. Quale migliore occasione se non provare in prima persona la Top Gun by Pro Racing, ovvero la scuola riservata ai piloti provenienti dal kart ideata e gestita da Marco Cioci e Giancarlo Fisichella. Entrambi non hanno bisogno di presentazioni, grazie ad una lunga carriera che li ha portati, dopo aver corso in F3000 e in Infinity Pro (antenata dell’Indy Lights) nel caso di Cioci e dopo 231 Gran Premi di Formula 1 (conditi da tre successi) nel caso di Fisichella, a diventare piloti ufficiali Ferrari in GT. Oggi, con un approccio originale e, per certi versi, innovativo, si propongono grazie alla Top Gun di accompagnare i kartisti nei primissimi passi in monoposto, insegnandogli le basi della guida con un percorso personalizzato.

“L’idea è nata da una necessità - ci spiega Cioci, che oggi con entusiasmo è l’anima della società di management Pro Racing, che annovera tra gli altri Valerio Rinicella, Pedro Clerot, Aurelia Nobels e Matteo De Palo, tutti allievi della Top Gun - A nostro avviso mancava una struttura come questa che si dedicasse a pulire tutti i vizi di forma che inevitabilmente ha un ragazzo che passa dal kart alle monoposto. Piuttosto che correggerli, come fanno molti piloti, facendo molti chilometri e spendendo così molto denaro, la Top Gun punta sulla qualità, sul pulire immediatamente gli errori più grossolani, insegnando le basi che poi permettono ai ragazzi di andare a girare con una tecnica consolidata con i team che preferiscono. A quel punto allora ha senso macinare chilometri e fare esperienza, ma questo deve avvenire una volta certi di aver già corretto le problematiche che magari nel kart erano coperte o che non erano emerse come invece nei primi test in formula”.

Ma come funziona la Top Gun, in cosa si differenzia dalle altre scuole o dal lavoro che svolge un team tradizionale? Per scoprirlo, mi sono cimentato in prima persona al volante, prendendo parte ad una giornata di scuola a Magione (uno dei circuiti su cui la Top Gun, che si alterna principalmente tra Italia e Spagna, svezza i propri piloti) esattamente come i miei giovani colleghi kartisti.



Un approccio originale

Fin dal primissimo approccio al circuito la Top Gun propone ai propri piloti una sfida. Anziché effettuare il tradizionale track walk a piedi, i ragazzi vengono subito messi alla guida di un’auto stradale. Qui il driver coach di riferimento, in questa occasione lo stesso Cioci è affiancato da Michele Rugolo e Ferdinando Monfardini (piloti professionisti dal curriculum di spessore, nonché istruttori di grande esperienza soprattutto tra i ranghi di Ferrari Corse Clienti), ma fanno parte del gruppo istruttori anche Luca Filippi, Vitantonio Liuzzi, Leonardo Pulcini, Rui Aguas, Richard Verschoor e Benjamin Bailly, per fare alcuni nomi, accompagna i ragazzi in un primo giro di pista, illustrando le traiettorie corrette. Poi, l’istruttore scende dalla vettura e i ragazzi iniziano ad alternarsi alla guida. Se, infatti, per un adulto guidare un’auto stradale rientra nella routine quotidiana, per un minorenne è una cosa extra-ordinaria. I ragazzi si trovano subito a dover gestire una macchina a noleggio, rigorosamente con cambio manuale, andando a scoprire giro dopo giro il tracciato direttamente in velocità.

Shock di potenza

Dopo qualche minuto per scaldarsi a dovere, è subito tempo di alzare il livello, mettendosi al volante di un’auto da corsa. Prima di salire sulle Tatuus T-421 del team AKM di Marco Antonelli (Top Gun di volta in volta si affida a diverse squadre dei campionati italiani e spagnolo di F4), che ha portato in dote anche l’esperienza dell’ingegner Luca Baldisserri, i ragazzi si trovano a dover gestire una potenza ben superiore. Per abituarli alla coppia di un’auto da corsa, vengono infatti messi alla guida di una Lamborghini Huracan Super Trofeo Evo, capace di sprigionare ben 600cv. A piena potenza (con il solo traction control attivo) i ragazzi scendono in pista uno dopo l’altro affiancati da Monfardini, che li aiuta a trovare le giuste linee e ad aumentare ulteriormente la confidenza con il tracciato.

Guidare un’auto GT inoltre permette loro di capire come si comporta una vettura da corsa in pista. Essendo ben più pesante di una monoposto, la Huracan evidenzia i trasferimenti di carico, che su una formula sono meno accentuati, ma altrettanto importanti da conoscere e gestire. Una lezione preziosa per chi è alle primissime uscite in pista. La Huracan è stata scelta appositamente in base alle caratteristiche di Magione, mentre su tracciati con medie più alte viene solitamente utilizzata una Radical, più performante nel veloce.

Inoltre, grazie alla propria esperienza da istruttore, Monfardini riesce subito ad individuare i problemi più evidenti di ciascun pilota, che riferisce immediatamente a Rugolo, il quale si mette al lavoro con il ragazzo. Nel mio caso, Monfardini riconosce subito una buona frenata, ma il fatto di avere poca confidenza, mi porta ad anticiparla. In questo modo mi ritrovo troppo lento al punto di corda e andando presto sul gas genero un sottosterzo che mi porto da metà curva fino all’uscita.




Il momento della Formula 4

Conclusi i primi giri sulla Huracan, è tempo di calarsi nell’abitacolo delle tre Tatuus di F4. Ogni pilota percorre qualche giro senza forzare per controllare che la posizione di guida sia corretta. Essendo alle primissime armi, anche questo aspetto non va infatti sottovalutato. Se è tutto in regola si parte con il primo esercizio, ovvero 10 giri in cui concentrarsi sulla frenata e sull’iniziare a sistemare gli eventuali errori comparsi sulla Lamborghini e già analizzati con Rugolo. Quello che gli istruttori pretendono dai piloti è di focalizzarsi sullo “shape” (ovvero sulla forma) della frenata, che verrà poi analizzata alla telemetria. Per questa prima giornata i piloti potranno vedere solo i dati di frenata e di sterzo e paragonarli con il riferimento del team, mentre tutto il resto (dunque il grafico dell’acceleratore, della velocità e il video on board) sarà invisibile e mostrato loro solo l'indomani.

Dunque nel primo turno mi concentro al massimo sulla frenata. Cerco di raggiungere il cosiddetto picco colpendo il pedale con forza, per poi alleggerire il piede, che rimane appoggiato al freno fino quasi al punto di corda. Piano piano riesco ad aumentare il picco, prendendo sempre più confidenza e cercando di concentrarmi sull’evitare il cosiddetto “panettone”. Questa è infatti la forma che il grafico della frenata assume quando un pilota non raggiunge il giusto picco di frenata, tenendo la massima intensità della forza per diversi secondi. Il disegno in telemetria somiglia quindi ad un trapezio piuttosto che ad un triangolo, come dovrebbe essere idealmente.

Alla fine dei primi dieci giri Baldisserri mi chiede che tempo abbia fatto, ma onestamente il format della Top Gun non porta a curarsi del riferimento, almeno inizialmente. Il che, ovviamente, rappresenta una distrazione in meno per i ragazzi, che si possono concentrare sulla tecnica. Appena scesi dalla vettura ai piloti viene richiesto di compilare una scheda, in cui devono indicare la marcia utilizzata e il punto di staccata di ogni curva. Mettere per iscritto ciò che si è appena fatto può sembrare banale, ma ancora una volta non lo è per i kartisti, abituati per anni a girare a memoria sulle stesse piste.



Analizzando i dati, Rugolo e lo stesso Baldisserri sono piuttosto contenti dello shape della mia frenata, anche se ancora non ho grande confidenza con la velocità di queste vetture e, specialmente all’uscita di curva 1, mi ritrovo ad andare troppo presto sull’acceleratore. Dunque, avendo una tecnica accettabile di frenata, sarà su questo che dovrò concentrarmi nel resto della giornata. Frenare più tardi, portare più velocità in curva e forzarmi ad aspettare il momento giusto per andare sul gas.

Al termine della mattinata tutti i piloti si radunano per confrontarsi con gli istruttori sugli errori commessi nei primi turni e sui riferimenti presi per il punto di frenata. Ai ragazzi, infatti, non è stato dato alcun riferimento prima di scendere in pista. In questo modo ognuno si è focalizzato sulla tecnica e, man mano che la confidenza cresceva, ha spostato sempre più vicino alla curva il proprio riferimento. È anche interessante vedere come ognuno abbia trovato dei segnali diversi. Oltre ai cartelli che indicano la distanza dalla curva (150, 100 e 50 metri), ci sono infatti strade di servizio, cordoli e cambi di asfalto che possono essere presi come riferimento e ognuno ha trovato i propri.



Correggere gli errori

Nel pomeriggio è tempo di tornare in azione, alternandosi tra Formula 4 e Huracan GT. Io riprendo con la Tatuus e, dopo essermi confrontato con ingegnere e coach, cerco di sistemare le lacune emerse in mattinata. Dal 1’13”94 del primo turno i progressi sono evidenti. Mi fido sempre più dei freni, sposto più avanti il punto di frenata e nei primi 10 giri del secondo turno il riferimento scende rapidamente fino ad abbattere il muro dell’1’13” in 1’12”92. Rientro in pista per altri otto giri e con la confidenza che cresce esponenzialmente arrivo a far segnare un 1’12”19 (per dare un riferimento, il record non ufficiale della pista con una vettura di F4 di seconda generazione è di 1’09”3, fatto segnare da un pilota che ha preso parte al campionato italiano di F4 nel 2022).

Una bella progressione, raggiunta senza pensare al tempo e soprattutto senza snaturare lo shape di frenata e tutte le lezioni imparate in mattinata. Anzi, limitandosi a mettere in pratica i consigli ricevuti e le nozioni apprese, la confidenza è aumentata a dismisura e i tempi si sono abbassati in maniera naturale. Prima che tramonti il sole su Magione, faccio in tempo a tornare al volante dell’Huracan Super Trofeo. Dopo avermi spiegato la tecnica corretta per scaldare le gomme, da applicare poi anche sulla F4, Monfardini mi sprona via radio a portare sempre più velocità in curva. Frenando più tardi, viene tutto più naturale, attendere il momento giusto per andare sul gas non è più un problema come in mattinata. Capisco molte cose, come ad esempio che in curva 3 non porto abbastanza velocità con la F4, sacrificando troppo la piega a sinistra per il rampino successivo.



Briefing finale

Una volta terminata l’attività in pista, i coach e l’ingegnere si riuniscono per analizzare i dati di tutti i piloti, questa volta avvalendosi della telemetria completa e anche dei video on board. Per ogni pilota viene effettuata un’analisi approfondita e tutti insieme discutiamo poi su cosa migliorare. Nel mio caso, posso frenare 5 metri più tardi in curva 1 e 2, mentre in curva 3 sono molto più lento del pilota di riferimento.

È dunque un peccato che il giorno successivo debba partire alla volta di Barcellona per seguire la tappa finale della Formula 4 spagnola, perché continuando a guidare avrei potuto mettere in pratica i tanti consigli ricevuti. Gli altri ragazzi, invece, dopo le tre sessioni svolte con la F4 e le due con la Huracan, l’indomani avranno la possibilità di disputare un fine settimana tipo, composto dal track walk mattutino, da un turno di prove libere di 30 minuti, uno di qualifica a gomma nuova e due simulazioni di gara, in cui l’obiettivo è di girare con più costanza possibile. Tra una sessione e l’altra i ragazzi potranno anche analizzare la telemetria completa con Baldisserri, imparando così ad interagire con l’ingegnere, una figura che li accompagnerà poi per tutta la carriera e con la quale è dunque importante stabilire un rapporto.

Conclusioni

Molti piloti decidono di acquistare una monoposto di F4 in proprio e di girare con essa, macinando più chilometri possibile prima di debuttare in campionato. Così facendo i tempi migliorano, perché la confidenza con la velocità aumenta, ma al tempo stesso è difficile che il pilota senza l’aiuto di un esperto vada a sistemare i vizi di forma o a sopperire alle lacune che ha. La Top Gun invece, permette in poche giornate di sgrossare gli errori, gettando solide fondamenta nella tecnica di guida di un pilota fin dai primissimi passi in monoposto. Una base su cui poi ogni ragazzo potrà costruire la propria velocità ed esperienza.