IL TEST - La prova comparativa
tra F4 di prima e seconda generazione

Mattia Tremolada

È iniziato tutto per gioco, con un invito da parte della famiglia Rosei a provare il nuovo simulatore di Cram Motorsport nella storica officina di Erba della squadra brianzola. Per il sottoscritto, simracer amatoriale di lunga data, doveva essere solo una mattinata divertente, ma una volta calato nella scocca della vecchia Tatuus Formula Renault, ora adibita ad abitacolo per il simulatore, mi sono sentito a mio agio e dopo pochi giri mi sono trovato a girare sugli stessi tempi dei piloti della squadra, nonostante fossi alla prima presa di contatto con il software rFactor. Da qui è nata l’idea, non solo di scendere in pista per davvero, ma di farlo con entrambe le monoposto di Formula 4, ovvero con la nuova Tatuus T-421 di seconda generazione e con la T-014 del primo ciclo tecnico, per una prova comparativa inedita a livello globale.

L’idea ambiziosa è stata trasformata in realtà grazie all’aiuto di Gabriele e Simone Rosei, oggi alla guida della squadra fondata da papà Marcello. L’impresa di portare in pista le due vetture di prima e seconda generazione nella stessa giornata è stata tutt’altro che semplice da realizzare, dal momento che Cram ha un calendario 2022 piuttosto fitto, prendendo parte sia al campionato tricolore di F4 sia a quello spagnolo, mentre ha ormai venduto tutte le monoposto del primo ciclo. Le Tatuus T-014, che nel 2014 avevano inaugurato la categoria Formula 4 con la serie italiana, hanno infatti trovato una seconda vita grazie ai piloti amatoriali, i cosiddetti gentleman driver, impegnati nella Formula X Pro Series o nella TopJet F2000. Proprio in quest’ultimo campionato corre Sergio Conti, che dopo aver acquistato da Cram la propria monoposto nell’inverno del 2022, ce l’ha gentilmente messa a disposizione per l’occasione.

“La Formula 4 di prima generazione è l’ideale per chi come me vuole divertirsi a basso costo ma con standard di qualità e sicurezza alti - ci ha raccontato Conti - Richiede poca manutenzione, quindi è semplice da gestire anche da un piccolo team formato da poche persone, si può fare tutto in casa. Questo permette anche di mantenere i costi bassi e di arrangiarsi con poco. Rispetto alle Dallara F3 e alle F.Renault con cui corriamo nella TopJet F2000, la F4 ha un’ottima maneggevolezza nel misto e solo sui rettifili cede strada a causa della minor potenza”.



Preparazione

La data del test cade martedì 30 agosto. Il teatro scelto è quello del Cremona Circuit. Un tracciato di 3.702 mt, che alterna un primo settore tortuoso ad una serie di curvoni veloci. I punti critici per chi, come il sottoscritto, è alle prime armi, sono certamente curva 1, che con la Formula 4 si riesce a percorrere in pieno, e la staccata che immette nell’ultima chicane, in cui in soli 75 metri si passa dai 221 ai 110 chilometri all’ora.

Per me si tratta della prima vera presa di contatto con una vettura da corsa. Nel mio curriculum di “pilota” tante ore di iRacing, qualche esperienza sui simulatori professionali di DS Formula E e Avehil, oltre 100 gare nei campionati locali di kart a noleggio e una giornata con la scuola Porsche a Franciacorta, seppur esclusivamente con auto stradali.

Lunedì 29 agosto torno nell’officina della Cram di Erba, dove mi calo per la prima volta nell’abitacolo della Tatuus T-421 per controllare la posizione di guida. Lo spazio riservato al pilota è piuttosto angusto, ma dopo aver montato un sedile di taglia maggiore (all’acquisto della T-421 sono infatti disponibili tre diverse misure che permettono ad ogni pilota di trovare la giusta posizione di guida) mi ambiento.



Primo assaggio con la T-421

Martedì arriviamo a Cremona di buon mattino e decidiamo di scendere in pista inizialmente con la T-421, che deve poi partire alla volta di Alcaniz, dove la attende un intenso fine settimana nel campionato spagnolo di Formula 4. La vettura che utilizzo segue proprio le specifiche della serie iberica, che utilizza pastiglie PFC in luogo delle TM della F4 Italia e pneumatici Hankook anziché Pirelli.

Adotto un approccio molto graduale, cercando di costruire la velocità un passo alla volta, concentrandomi sul guidare bene senza strafare. Nel corso dei primi passaggi cerco di portare in temperatura gli pneumatici, aumentando il ritmo in maniera progressiva. Freno a ruote dritte con un bel picco per poi accompagnare la vettura in inserimento con un po’ di freno puntato, in gergo trail braking, che facilita le prime fasi di sterzata. Arrivato alla corda appoggio il piede sull’acceleratore, per poi affondarlo in maniera molto delicata e lineare. È importante cercare di non andare mai sul gas due volte in modo da limitare il trasferimento di peso.

Giro dopo giro acquisisco fiducia, cedendo strada ai piloti più esperti che mi superano a destra e a sinistra. Tra questi spiccano i nomi delle portacolori della Ferrari Driver Academy Maya Weug e Laura Camps Torras, oltre a Nicola Lacorte, in procinto di debuttare in Formula 4 a Spielberg la settimana seguente. Al decimo passaggio inizio a fare sul serio, portandomi sull’1’37”27. Mi miglioro subito in 1’36”97, poi 1’36”52, 1’36”10 e… bandiera a scacchi. Dopo trenta minuti finisce il tempo a mia disposizione. Per dare un tempo di riferimento al lettore, Weug con gomma nuova Pirelli e qualche chilogrammo in meno ha fatto segnare un 1’31”7. Dunque dopo soli trenta minuti sono già abbondantemente sotto il 107% (1’38”12).



Rientro ai box e osservo le immagini del video on-board con Simone, che nel 2020 è stato l’ingegnere di pista di Andrea Rosso, portandolo a centrare tre successi nella Formula 4 Italia. Simone mi indica alcuni errori grossolani. In approccio alla frenata di curva 2 non sono nella corretta posizione e tendo ad anticipare il punto di corda nell’ultimo tornante. Imperfezioni che posso facilmente correggere nel prossimo turno.

Purtroppo però, il circuito è piuttosto affollato e nella seconda sessione, dopo aver scaldato le gomme per tre giri, viene esposta la bandiera rossa. Dopo una lunga pausa rientriamo in azione, altri due passaggi per essere sicuro di aver portato in temperature le coperture e… un’altra interruzione. Questa volta non si riparte. Un peccato perdere l’intero turno, l’ultimo con la Tatuus di seconda generazione.

Il momento della T-014

Per la terza sessione è tempo di cambiare monoposto e passare alla T-014. Subito noto che l’abitacolo è più spazioso, anche se il fatto di poter scegliere tra tre diverse taglie di sedili favorisce l’ergonomia del pilota sulla T-421. Un’altra soluzione volta a migliorare la posizione di guida è la pedaliera separata nei singoli pedali, che invece non era disponibile nel modello precedente.



Appena accelero noto subito che la vettura di prima generazione, più leggera rispetto alla sua discendente, ha uno spunto migliore. Sensazione confermata anche nel tratto più tortuoso, in cui appare più reattiva e scattante. L’aumento di cavalli sulla T-421, che ha permesso a Tatuus di mantenere inalterato il rapporto peso-potenza, non ha colmato interamente il maggiore peso.

Il motivo dell’aumento di peso è da ricercare principalmente nei nuovi sistemi di sicurezza fortemente voluti dalla FIA per la nuova generazione. In primis ovviamente l’halo, che Tatuus aveva introdotto già nel 2018 con la Formula Regional. In seguito al tragico incidente di Anthoine Hubert in Formula 2 nel 2019, sono stati implementati pannelli anti-intrusione laterali e schiume di assorbimento preformate per riempire lo spazio tra sedile e scocca.

L’aumento di peso ha reso la T-421 più simile ad una monoposto di Formula Regional e alle altre vetture, Formula 3 e Formula 2, che i piloti utilizzeranno poi nella propria carriera. Inoltre, come ammesso da Andrea Kimi Antonelli, in una gara di 30 minuti il pilota è ora chiamato a gestire le gomme. Anche questo aspetto prepara i giovani protagonisti della F4 a quello che li attenderà in futuro. Se la T-014 è più reattiva e ha un miglior inserimento, la T-421 grazie ad una maggiore superficie del fondo genera maggiore aerodinamica, risultando più stabile nei curvoni, in cui si può portare maggiore velocità.



Un’altra grande differenza è nella frenata. La vettura di prima generazione consente di esercitare una pressione di 110 bar ed essendo più leggera lo spazio di frenata è leggermente minore. La T-421 ha freni nettamente più potenti, che consentono di esercitare una pressione minore (nell’ordine degli 80 bar), premendo sul pedale con più delicatezza, in maniera più simile a come si fa su una vettura stradale.

Con la T-014 ho subito fatto segnare, dopo aver scaldato a dovere le Pirelli, un 1’36”29, tempo in linea con quello con cui avevo concluso il primo turno. Dopo un innocuo testacoda, però, il turno viene nuovamente fermato con un lungo periodo di bandiera rossa e la mia esperienza finisce qui.

Conclusioni

La T-421 è più simile ad una monoposto di Formula Regional essendo più pesante, potente e dotata di maggiore aerodinamica, in linea con i nuovi standard, di sicurezza e non solo, imposti dalla FIA. Rappresenta certamente un passo in avanti necessario per i campionati rivolti ai piloti 15enni che vogliono fare strada nel mondo dell’automobilismo. D’altro canto la vecchia T-014 è ancora una monoposto estremamente formativa e, grazie ai ridotti costi di gestione e alla propria semplicità, ha trovato una seconda vita nelle mani dei gentleman driver che vogliono divertirsi nei campionati amatoriali.