Michele Montesano
A poco più di due settimane dal primo E-Prix della nuova stagione, previsto il 14 gennaio a Città del Messico, la Formula E si trova a dover fare i conti con diverse incognite. Ai veterani verrà in mente una similitudine con il campionato d’esordio della serie Full Electric, ma il 2014 era davvero l’inizio di una nuova era per il motorsport. Oggi siamo di fronte alla prima pagina del terzo capitolo, appunto quello delle monoposto Gen3, che finora hanno lasciato più di qualche dubbio e perplessità fra gli addetti ai lavori.
È risaputo che lo sviluppo di nuove tecnologie ha bisogno di tempo per essere rodato e affinato. Ma, in un contesto competitivo come quello sportivo, il cronometro non gioca mai a favore. Lo si è visto con le componenti delle vetture arrivate in extremis a Valencia e, soprattutto, in numero contingentato costringendo alcuni team a fare i loro primi chilometri proprio in occasione dei test. Croce e delizia della Formula E, è proprio l’utilizzo di componenti standard da affiancare al gruppo powertrain, realizzato dal singolo costruttore, e cercare di far dialogare al meglio le due parti.
Paura di un Blackout in fase di frenata
L’unicità del campionato non ha di certo aiutato. Oltre ai ritardi nella fornitura delle parti, noie meccaniche accusate nei test privati e costi in aumento, i team si sono trovati di fronte anche al problema sicurezza. A Valencia, Sebastien Buemi è stato solamente l’ultimo pilota a restare senza freni andando a sbattere contro le barriere, incidenti simili sono capitati in sessioni private a Lucas di Grassi, Sam Bird (nella foto sopra) e Theo Pouchaire.
La Gen3 presenta un sistema di frenata rigenerativa sia sull’asse posteriore che, per la prima volta su una monoposto, sull’anteriore. Per questo motivo la vettura è dotata solamente all’avantreno di freni a disco idraulici mentre sul retrotreno agisce il sistema Brake-By-Wire, eliminando così ulteriore massa oltre alla dispersione di particolato metallico proveniente dal carbonio dei dischi. Il mal funzionamento del moto-generatore Jaguar, associato alle basse temperature del Ricardo Tormo, hanno reso insufficienti i soli freni anteriori e Buemi, ormai passeggero della sua Envision, è andato a sbattere contro le barriere fortunatamente senza subire danni fisici (nella foto sotto).
Nel caso dello svizzero, la ghiaia ha rallentato in parte la marcia della monoposto prima dell’impatto. Ma, con un campionato che si articola solamente su circuiti cittadini, con vie di fuga quasi inesistenti e barriere ravvicinate, è comprensibile la preoccupazione per quanto concerne il fattore sicurezza. Anomalie del software, o spegnimenti improvvisi del powertrain, possono essere alla base di questi problemi. Per questo si è cercato di correre subito ai ripari con il Direttore Tecnico della FIA Xavier Mestalan-Pinon e la responsabile del progetto Gen3 Alessandra Ciliberti che si sono messi al lavoro per implementare la sicurezza.
Sulle monoposto verrà introdotto un sistema di frenata secondario meccanico da utilizzare solo in caso di emergenza. Tale soluzione garantirà così sia la novità tecnologica, che in un futuro prossimo potrà trovare uno sbocco anche in ambito automotive, che una maggiore sicurezza per il pilota. Purtroppo, lo studio di progettazione, realizzazione e implementazione richiederà del tempo. Verosimilmente, con i primi quattro eventi condensati in poco più di un mese e fuori dall’Europa, difficilmente vedremo l’introduzione del freno di emergenza prima dell’E-Prix di San Paolo, se non addirittura direttamente a Berlino a fine aprile. La speranza quindi, è che i singoli team lavorino per incrementare l’affidabilità dei loro software.
Affidabilità e velocità ancora da trovare
Un altro punto di domanda riguarda ancora l’affidabilità. Sembra sia stato risolto il problema delle batterie,
riscontrato durante i test di Varano a metà settembre, che andavano in tilt in seguito alle vibrazioni. Infatti, al termine dei test pre-stagionali di Valencia, sono stati completati ben 5.128 giri. Ma le squadre, pur di accumulare chilometri ed esperienza sulle nuove Gen3, hanno preferito non correre rischi riducendo le potenze delle monoposto. Tale scelta si è resa indispensabile anche per evitare possibili incidenti visto l’esiguo numero di parti di ricambio presenti sul circuito. Ne è un esempio Sergio Sette Camara, costretto ai box nell’ultima giornata proprio per l’assenza di componenti della sua NIO.
Questa situazione si è riflessa anche sul cronometro. Con un tempo di 1’25”127 Maximilian Günther (nella foto sotto), al volante della Maserati Tipo Folgore, è stato solamente 6 decimi più veloce del record fatto registrare da Edoardo Mortara con la Venturi Mercedes nel 2021, inoltre solamente dieci piloti hanno battuto il crono della Gen2. La vettura più compatta e leggera, oltre al nuovo sistema frenante, ha costretto i piloti a rivedere i loro punti di riferimento e ad adottare un nuovo stile di guida. L’assenza di freni tradizionali al retrotreno si traduce in un diverso trasferimento di carico e lavoro delle sospensioni in fase di decelerazione, contro bilanciato da una maggiore potenza in accelerazione.
Parte della mancanza di performance può essere attribuita anche ai nuovi pneumatici Hankook, subentrata alla Michelin. L’azienda coreana, al debutto su tale tipologia di monoposto, ha preferito essere prudente realizzando una mescola più dura in grado di garantire una maggiore costanza durante l’arco della gara. Di contro, tale scelta si traduce in una maggiore difficoltà nel far lavorare la gomma nella giusta finestra di utilizzo, non permettendo ai piloti di avere la giusta confidenza. Team e piloti, chiamati a trovare il giusto set-up per far funzionare al meglio gli pneumatici, saranno però avvantaggiati dalle temperature più alte, rispetto a quelle registrate a Valencia, che troveranno nel corso della stagione.
Ultimo punto riguarda la configurazione del design della Gen3 che non presenta la carenatura sulle ruote come l’ultima evoluzione della Gen2. Questo si traduce in una resistenza aerodinamica maggiore dovuta alle turbolenze generate dal rotolamento del battistrada. Inoltre, la monoposto è ancora acerba, i miglioramenti si vedranno nel corso del campionato ma difficilmente si arriverà ai tanto millantati 5-6 secondi di stacco rispetto alla precedente vettura. Questo risultato si potrà senz’altro raggiungere con il prossimo ciclo regolamentare e l’introduzione della Gen3 Evo previsto per il 2025.
Non solo punti interrogativi, anche certezze
Ma la Gen3 non è affatto una monoposto da buttare, anzi. I piloti hanno promosso la vettura definendola un’ottima base su cui iniziare il nuovo ciclo. Mortara, alfiere della Maserati (nella foto sopra), ha centrato in pieno il punto: “La Gen3 è decisamente più efficiente rispetto alla monoposto precedente, Günther è andato già più veloce e con il prosieguo della stagione sfrutteremo maggiormente la vettura. C’è ancora molto da scoprire, l’anno scorso abbiamo raggiunto l’apice della Gen2 con un software che sfruttava appieno la sua prestazione dopo anni di sviluppo”.
Dello stesso parere il pilota Porsche Antonio Felix da Costa: “La Gen3 è un enorme passo in avanti sia come potenza che come leggerezza, senza dimenticare l’alto livello di efficienza. Ad oggi è solo l’inizio, abbiamo ancora molte cose da imparare e sviluppare, tanto che non siamo riusciti a utilizzare ancora tutta la potenza. Nelle prime gare sarà sicuramente una monoposto più difficile da ‘domare’ e ci saranno molti errori. Stiamo scoprendo man mano sia la vettura che i nuovi pneumatici, la velocità arriverà col tempo”.